Долгие годы Брянский автомобильный завод работал в основном по заказам армии: здесь делали многоосные тяжелые вездеходы и плавающие машины. А фургон, о котором пойдет речь (точнее, его «прародитель»), был разработан для перспективного Кировабадского завода в Азербайджане и назывался КиАЗ. Но ситуация изменилась, завод в Кировабаде не был построен, и проект автомобиля передали в Брянск. Над машиной основательно поработали конструкторы и дизайнеры британской группы IAD (International Automotive Design), и фургон, уже в новом облике, дебютировал на выставке Автоиндустрия-92. Сегодня БАЗу, как и многим отечественным заводам, крайне тяжело. Прежняя система заказов на технику развалилась, конверсия не спасает, люди месяцами работают без зарплаты… С 1993 года выпущено всего около двухсот фургонов — разумеется, они существенно отличаются от «прилизанных» образцов, созданных с помощью англичан. Сборка ведется только под конкретный заказ, а из запланированных модификаций (различные колесные базы, высокая и низкая крыша, односкатные и двускатные колеса сзади) выпускается в основном «короткий, низкий, односкатный» вариант БАЗ-3783Д, буква «Д»означает — доработанный.
Несколько слов о конструкции: несущий кузов, двигатель — ульяновский, специально модифицированный для БАЗа, КПП — из Брянска, передняя подвеска на поперечных рычагах и пружинах разработана англичанами, задний мост — «родной», брянский. Порадовало то, что на передних колесах стоят дисковые тормоза, а вот гидроусилителя руля здесь, увы, пока нет. Трогательная деталь: в комплект инструмента входит «кривой стартер» — длинная заводная рукоятка. На фоне уже примелькавшихся Газелей фургончик выглядит непривычно: высокий кузов, «толстые» шины, простор… Посмотрев на БАЗ в профиль, мы окрестили его «поросеночком». БАЗ имеет двустворчатую дверь сзади и довольно тугую сдвигающуюся — сбоку. Отсек нам очень понравился: он высокий, просторный, погрузочная высота аналогична машинам Ford Transit и Volkswagen LT (740 миллиметров), есть два больших плафона освещения. Жаль только, что задние двери открываются лишь на 90o: створки дверей не видно в зеркала, и если подавать фургон задним ходом с открытыми дверями, их можно повредить. Осталось неиспользованным пространство между высокой крышей и кабиной водителя: если там убрать перегородку и усилить потолок кабины, может получиться удобная багажная полка с доступом из грузового отсека (именно так, например, поступили конструкторы фургона IVECO Daily). Открываем двери кабины… Вот это да! Двери открываются больше чем на 90o, но при этом никак (или уже) не фиксируются в открытом положении. Вначале мы, вылезая из БАЗа, забывали придерживать дверь рукой, но тут же испуганно спохватывались: казалось, что дверь, распахнувшись, выломает петли «с корнями». Страшновато и оставлять двери открытыми: их раскачивает ветер. Зато широкий и удобный вход нам понравился.
Увы, интерьер кабины сразу выдает «военную тайну»: автомобиль сделан на оборонном заводе. Как известно, главное требование к отечественным боевым машинам — выполнить боевую задачу, а о качестве исполнения интерьера там чаще всего и речи нет (ведь срок жизни техники в военных условиях порой исчисляется минутами). Конечно, велюр и отделка деревом оказались бы неуместными в кабине БАЗа, но спартанская простота, с которой выполнена передняя панель, повергла нас в изумление. Поверхность панели — клееная (похоже, вручную), с огромными щелями и бесхитростно ввернутым крепежом. В зазоре между панелью и правой стойкой лобового стекла (туда свободно проходит палец) видны провода, идущие к щитку приборов. А сам щиток, как и на Газели, позаимствован с некоторыми изменениями у седьмой модели Жигулей. Справедливости ради надо признать, что в отличие от той же Газели, контрольные лампы-сигнализаторы здесь видны хорошо (правда, не очень удачно оцифрован тахометр), а панель закреплена жестко и не «ходит ходуном». Удобным оказалось глубокое корытце с рифленой поверхностью для бумаг: его можно использовать и в качестве обеденного столика. А вот крышка вещевого ящика выполнена по принципу бабушкиного сундука: открыть ее можно, только используя обе руки (одной приходится перехватывать и держать крышку, поскольку фиксации в открытом положении нет).
К просчетам в интерьере можно отнести и отсутствие дополнительных ручек для пассажиров: сидящему справа на крутых поворотах приходится держаться за дверную ручку практически позади себя, на уровне бедра. Последствия военной технологии видны повсюду: откровенные сварные швы, грубые края окон; рукоятка стояночного тормоза выточена без затей, а на ступице руля, закрепленной винтом, — следы токарной обработки. Заняв место водителя, сразу замечаешь, что перегородка левого окна мешает смотреть в зеркало заднего вида. Обзорность, в целом, нормальная, но зеркала от старого ГАЗ-53 никуда не годятся: они маленькие и плохо закреплены в резиновой окантовке. Руль, архаичный и неудобный, перекочевал с УАЗа, а его рулевая колонка расположена наискосок, так, что правая часть руля несколько выше левой. Неудачно расположен правый подрулевой переключатель: каждый из нас во время испытаний хотя бы раз непроизвольно включал стеклоочиститель. А одна из спиц руля в положении «колеса прямо» перекрывала показания спидометра. Рычаг КПП расположен дальше, чем хотелось бы. Есть нарекания к педалям: газ и тормоз расположены слишком близко друг к другу. Управление вентиляцией и отоплением выполнено по обычной схеме (три рычажка в горизонтальных пазах), но — с полным отсутствием символики. Так что осваивать эту систему пришлось «методом тыка».
На фоне недостатков и просчетов в оборудовании кабины, одно из существенных достоинств — очень большое жизненное пространство. По простору кабины с БАЗом из «одноклассников» может сравниться, пожалуй, лишь новый Peugeot Boxer (он же — Citroen Jumper и Fiat Ducato). Куда там Газели! Сиденья для водителя и пассажира достаточно удобны, есть регулировки по длине и углу наклона спинки. Если, например, откинуть до упора спинку пассажирского сиденья и вытянуть ноги, то можно принять вольготную, полулежащую позу. Сиденья можно откинуть вперед: под креслом водителя расположена аккумуляторная батарея (аккумулятор в салоне — не лучшее решение); под правым сиденьем — комплект инструмента и так далее. А средний пассажир, за неимением двухместного дивана, располагается на «технологическом месте» — вместительном деревянном ящике с крышкой, обитой мягким материалом. И еще одна деталь, свидетельствующая о просторе кабины: за спиной водителя есть… самая обычная вешалка с пятью крючками. Выполнено грубовато, но зато как удобно! Мы были весьма удивлены, когда обнаружили, что машина — не «полуторка», как заявлено заводом, а 1-но тонная! Взвешивание показало, что ее грузоподъемность — всего 1035 килограмм. Процесс троганья с места напоминает УАЗ (что неудивительно), старт сопровождается небольшими подрагиваниями. При разгоне в кабине весьма шумно, при этом трансмиссия характерно «подвывает».
Управление КПП особых проблем не вызывает, но передачи включаются не очень четко. Работа тормозов — хорошая, очень приятен «мягкий» рычаг стояночного тормоза. Первый же выезд на дорогу убедил нас, что рулевое управление рассчитано на настоящих мужчин. После того, как покрутишь «баранку» целый день, руки буквально отваливаются. Ощущение усиливали неотбалансированные колеса, которые заставляли руль биться в руках. На трассе с хорошим покрытием подвеска ведет себя достойно; машина плавно покачивается, при этом вибрации (хотя они достаточно заметны) идут только от двигателя.
Но как только автомобиль попадает на «шершавый» асфальт, появляется постоянный «зубоврачебный» зуд на панелях, полу и сиденьях. Несколько великоваты крены кузова при входе в поворот — это вызывает чувство дискомфорта. Небольшие неровности подвеска «проглатывает» неплохо, пожалуй, даже лучше, чем Газель. Однако главные проблемы начинаются на разбитых участках дорог. Когда колесо попадает в безобидную для многих машин, но достаточно глубокую трещину, выбоину или стык, происходит короткий жесткий удар — пробой передней подвески, который сотрясает всю машину. Вот лишь один пример: чтобы преодолеть без пробоя стыки на мосту, где весь поток движется со скоростью 60 км/ч, мы гасили скорость до 25-30 км/ч, иначе приходилось терпеть удар.
Аккомпанементом громыхает крыша; при прохождении серии неровностей по ней перекатывались «жестяные» волны. На высоких скоростях почти каждый клевок кузова сопровождался характерным «вжиканием»: пробоя еще не было, но передние колеса чиркали по аркам. Еще один сюрприз машина преподнесла на скорости около 85 км/ч: когда мы неожиданно выскочили на разбитый участок дороги, БАЗ буквально переставило в сторону без участия водителя. Все это напрочь отбило у нас охоту двигаться со скоростью выше 70 км/ч, особенно на незнакомых трассах, хотя двигатель позволял ехать быстрее.
Не стоит и перегружать автомобиль, иначе подвеску будет «пробивать» постоянно. Но и при нормальной загрузке душу нам вытрясло капитально… Теперь — о цифрах. В городе фургон оказался прожорливым: расход топлива почти аналогичен «газелевскому» (правда, при несколько более высокой средней скорости). Впрочем, бензин для БАЗа подешевле: это А-76, а не Аи-93, как у «нашей» Газели. Зато за городом БАЗ «ушел в отрыв» — расход топлива на магистральном маршруте оказался на 2,5 литра меньше, чем у Газели. Максимальную скорость, заявленную заводом-изготовителем, машина даже превышает (о ней мы судили не по спидометру, а по показаниям электронного прибора, связанного с «пятым колесом»), а на одной заправке, по нашим расчетам, водитель проедет по магистралям примерно 415 километров — хватит, чтобы доехать от Брянска до Москвы и еще останется. После окончания испытаний мы внимательно осмотрели автомобиль снизу.
Невооруженным глазом видно, что ход передней подвески очень мал: у загруженной машины между верхним рычагом и отбойником проходит лишь один палец. Из-за пробоев и ударных нагрузок разбились резиновые втулки сайлент-блоков осей нижних рычагов, в результате геометрия передней подвески нарушилась, и левое колесо при повороте задевало арку. Что касается задней подвески, то при полном ходе сжатия рессоры верхний лист упирается не в отбойник, а в косынку усилителя кузова: в косынках даже появились вмятины. Шины нам показались чересчур тяжелыми для БАЗика: похоже, фургон был изначально рассчитан на другие покрышки (даже в старом проспекте указана размерность 185/80 R15). Еще один недостаток — никак не защищенный снизу механизм рулевого управления.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
