Аббревиатура GMC (Джи-Эм-Си) имеет двойное значение: это сокращенное наименование крупнейшего в мире американского автомобильного концерна «Дженерал Моторс Корпорэйшн» (General Motors Corporation) и марка выпускаемых им гражданских и военных автомобилей. William Crapo Durant (Уильям Крапо Дюрант) приобретя в 1904 г. фирму «Бьюик» (Buick), 16 сентября 1908 г. Дюрант объявил о создании небольшого объединения с претенциозным названием «Дженерал Моторс Компани» (General Motors Company), сокращенно «Джи-Эм-Си».
Присоединив к нему фирмы «Олдсмобил» (Oldsmobile) и «Кадиллак» (Cadillac), выпускавшие легковые автомобили, Дюрант решил также сделать свою компанию крупнейшим изготовителем грузовиков. Предпосылки к этому появились еще в 1908 г., когда в состав «Джи-Эм-Си» вошли небольшие фирмы «Рапид» (Rapid), «Рилайенс» (Reliance) и «Рэндолф» (Randolph), на основе которых в июле 1911 г. была создана компания по производству грузовиков «Дженерал Моторс Трак Компани» (General Motors Truck Company) с той же аббревиатурой «Джи-Эм-Си», зарегистрированной в качестве торговой марки.
Все производство перевели в город Понтиак, где под маркой «Джи-Эм-Си» некоторое время продолжалось изготовление моделей «Рапид» и «Рилайенс». С 1914 г. программа «Джи-Эм-Си» включала простые капотные грузовики с бензиновыми двигателями, 4-х ступенчатой коробкой передач, цепным или карданным приводом, главной конической или червячной передачами. Самой популярной была 1,5-тонная 22-х сильная модель «31». Через два года за нею последовали модели «41» и «71» на 2 и 3,5 тонны соответственно. К этому времени Уильям Дюрант, выдворенный из компании за неконструктивную политику», основал фирму «Шевроле» (Chevrolet), которая чуть позже вошла в состав «Джи-Эм-Си», а Дюрант стал ее президентом.
Свою расширившуюся компанию 1 июля 1916 г. он переименовал в концерн «Дженерал Моторс Корпорейшн». В 20-е гг. Дюрант присоединил к себе десятки мелких фирм различного профиля и создал основу для осуществления полного цикла автомобильного производства. Что касается грузовиков, «Джи-Эм-Си» оставалась фирмой средней руки, предлагая легкие и простые модели серии «К» грузоподъемностью 1-3 т., с моторами мощностью 26-37 л.с., причем 3-х тонная модель «К4L» получила оригинальную 8-ми ступенчатую коробку передач. Позднее в программу вошли 5-ти тонный грузовик «К101», 15-ти тонный седельный тягач и самосвал «К102 Биг Брут» (Big Brute).
В середине 20-х гг. программа концерна включала свыше десятка базовых автомобилей грузоподъемностью 1-5 т. (от «К16» до «К101В») со всеми агрегатами собственного производства, за исключением мостов «Тимкен» (Timken). С1927 г. в производство пошла серия «Т» грузоподъемностью от 500 кг. до 6 тонн на пневматических шинах, с электрическим освещением и тормозами на всех колесах, агрегаты для которой впервые создавались совместно многими участниками концерна. В 1931 г., когда грузовая гамма пополнилась 15-ти тонными моделями, компания «Джи-Эм-Си» постепенно начала концентрировать свои усилия на более тяжелых машинах, а отделение «Шевроле» — на более легких грузовиках.
К техническим новшествам этого периода следует отнести внедрение 3-х осных грузовиков «Т53» (6×4) с задней тележкой «Тимкен», карбюраторов с падающим потоком, пневматического привода тормозов «Вестингауз» (Westinghouse), низкорамных шасси «Т23» и кабин со спальным местом для 12-ти тонных тягачей «Т74НС». С 1935 «Джи-Эм-Си» и «Шевроле» начали устанавливать на свои грузовики унифицированные обтекаемые кабины и оперение, в гидроприводе тормозов стали применять вакуумный усилитель. Программа 1937 г. включала 12 капотных моделей от «Т14» до «Т61Н» и 11 бескапотных вариантов грузоподъемностью от 500 кг. до 12 т. с собственными 6-ти цилиндровыми двигателями (84-110 л.с.).
Наследующий год ее расширили до 36 моделей, обновили их внешность и ввели новую буквенную индексацию. Капотные модели получили индекс «АС» (от «АС100» до «АС850»), бескапотные, «AF» (от «AF220» до «AF850»), a первые дизельные варианты грузоподъемностью 2,5-5 тонн. обозначались «ADC» и «ADF». Для последних отделение «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) разработало унифицированную серию 2-х тактных дизелей серии «71». Сначала ее составили 3-х и 4-х цилиндровые модели «3-71» (3475 см3, 65-83 л.с.) и «4-71» (4638 см3, 86-110 л.с.). Позднее появился 6-ти цилиндровый дизель «6-71» (6970 см3, 154 л.с.).
Через несколько лет последние два стали прототипами двигателей Ярославского автозавода (ЯАЗ). С 1939 компания «Джи-Эм-Си» отказалась от нижнеклапанных моторов и одной из первых начала применять синхронизированные коробки передач. Это вызвало рост производства с 20640 грузовиков в 1938 году до 111382 машин в 1941-м году. К этому времени программа включала 40 моделей (от «АСЕ100» до «ADF850») с двигателями мощностью 65-146 л.с. К началу второй мировой войны фирма могла предложить полную гамму армейских машин, но ее специализацией стали 2,5-тонные полноприводные грузовики «CCKW-352» и «CCKW-353» (6×6) с разной колесной базой и разными кабинами, бензиновым 6-ти цилиндровым двигателем (4417 см3, 94 л.с.) и 5-ти ступенчатой коробкой передач. В общей сложности их построили 560 тыс. штук. Кроме них, «Джи-Эм-Си» поставлял армии грузовики серий «АСК» и «AFKX» (4×4), «AFWX» (6×4), «ACKWX» и «AFKWX» (6×6) грузоподъемностью 1,5-3 т., а также танки «М-3» и «М-4».
По окончании войны производство гражданской техники возобновилось с модернизированной программы на 1942 год. Ее основой стал 5-ти тонный грузовик «АС-625», поразительно похожий на советский ЗИС-150. С 1946 вся эта гамма изменилась и включала четыре десятка легких и средних моделей (от «ЕС100» до «ADCW-970») с 6-ти цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями (85-154 л.с.). В 1948 году она пополнилась небольшими бескапотными грузовиками «FF350» и «FF450» с моторами мощностью 104 л.с. В начале 50-х гг. наряду с совершенствованием легкой гаммы, фирма начала серьезные работы над тяжелыми грузовиками с новыми кузовными элементами, в том числе магистральными тягачами серий «620», «650» и «953» для автопоездов общей массой 22,7-32 тонны.
Наиболее совершенным и красивым в 1951 был признан дизельный капотный тягач «ADCW-353» (200 л.с). Со следующего года начался выпуск самых тяжелых вариантов — капотного «HDCW-980» и полукапотного «FW-980», для которых мощность 2-х тактных дизелей «4-71» и «6-71» за счет повышения частоты вращения коленчатого вала до 2100 об/мин довели до 165 и 225 л.с. соответственно. В это же время на тяжелых грузовиках появились гидроусилитель рулевого механизма «Сагино» (Saginaw) и автоматическая коробка передач «Гидроматик» (Hydramatic), состоявшая из гидро-трансформатора и двухрядного планетарного ряда. Впоследствии ее применяли на пикапах серии «101» и развозных фургонах «Р152».
К другим техническим новшествам этого периода следует отнести синхронизированные 5-ти ступенчатые коробки, главные передачи с гипоидным или спиральным зацеплением, а также 2-х ступенчатые задние мосты с пневматическим переключением и червячной главной передачей. В середине 50-х гг. новые бензиновые двигатели V8 (155-225 л.с.) появились на 3-х осных седельных капотных тягачах серии «Т1500» и бескапотных «FW550» и «W670» для автопоездов массой до 41 тонны. Они имели основную 5-ти ступенчатую и дополнительную 3-х ступенчатую коробку передач, блокируемый межосевой дифференциал, пневматическую подвеску (с 1957 г.) и бескамерные шины.
Пикапы серий «100», «150» и «250» стали предлагать в вариантах 4×4. Фирма начала выпуск легких фургонов вагонной компоновки. В 1960 году компания объявила о выпуске новой гаммы из 15 легковых автомобилей, 30 капотных и 31 бескапотного грузовиков, а также 7 автобусных шасси. Для них использовали девять типов бензиновых и дизельных двигателей (от рядного 6-ти цилиндрового до V12) и 12 цифровых обозначений от «1000» до «9000» (с шагом 500 или 1000). Наиболее популярными стали пикапы «К1000» и «К1500» (4×2/4×4) полной массой 2,5-4,5 т. с рядным 6-ти цилиндровым 5-ти литровым мотором мощностью 150 л.с., а также унифицированные средние грузовики полной массой 13,5-16 т. — капотные «В6000» и бескапотные «L6000» с наклонным бензиновым 6-ти цилиндровым двигателем (6550 см3, 205 л.с).
В 1962 г. появилась новая бескапотная серия «DF» с высокой прямоугольной кабиной и характерной облицовкой, прозванной «щелкунчиком». С 1963 г. в электрооборудовании начали применять печатные платы и генераторы переменного тока с полупроводниковым выпрямителем, а в 1964 г. гамму дизелей V6 и V8 вновь модернизировали. На Всемирной выставке в Нью-Йорке был показан экспериментальный грузовик «Бизон» (Bison) с двумя газотурбинными двигателями и необычной обтекаемой кабиной с футуристическим интерьером. На следующий год гамму расширили за счет седельных тягачей для автопоездов массой до 68 т., которые в 1969 г. получили марку «Астро» (Astro).
Для отделения «Джи-Эм-Си», выпустившего в 1969 г. 150180 грузовиков, этот год стал последним в самостоятельном творчестве — с тех пор все автомобили данной марки были полностью унифицированы с продукцией «Шевроле», отличаясь только эмблемой, комплектацией, внешней отделкой, уровнем комфорта и повышенным сроком гарантии. Первым «совместным продуктом» в 1970 г. стал легкий пикап «Джимми» (Jimmy), аналогичный пикапу «Шевроле Блэйзер» (Blazer). Впоследствии таким же образом была заменена вся прежняя программа «Джи-Эм-Си».
В 1976 г. тяжелые капотные модели «Джи-Эм-Си Дженерал» (GMC General) стали копиями «Шевроле Бизон», а серия «Бригадир» (Brigadier) 1980 г. в исполнениях «8000» и «9500» была аналогична «Шевроле Бруин» (Bruin). Капотные машины среднего класса «Джи-Эм-Си H7500/J7500» и «Топ Кик» (Top Kick) не отличались от прообразов «Шевроле HY/JY» и «Кодьяк» (Kodiak). Самый тяжелый бескапотный магистральный тягач «Астро-95» имел свой аналог «Шевроле Титан» (Titan). Приобретение концерном «Дженерал Моторс» в 1971 г. трети акций японской компании «Исудзу» (Isuzu) позволило через несколько лет войти в сектор бескапотных грузовиков среднего класса с серией «W7» — аналогом грузовиков «Исудзу FVR».
К техническим новинкам 80-х гг. необходимо отнести турбонаддув с промежуточным охлаждением для двигателей грузовиков «Астро» (1982 г.), пневматическую подвеску кабин (1984 г.), заднюю ведущую тележку «Рокуэлл» (Rockwell) с рессорными листами переменного сечения и допустимой нагрузкой на нее до 17,2 т., регулируемые по высоте обтекатели на крыше кабины водителя, боковые «аэродинамические» панели, закрывающие пространство между кабиной тягача и кузовом полуприцепа.
К середине 80-х гг. устаревшие 2-х тактные двигатели «Детройт Дизель» были полностью заменены на дизели «Катерпиллар» (Caterpillar) и «Камминс» (Cummins). В результате в 1985 г. отделение «Детройт Дизель» на короткое время было перепродано владельцу гоночной команды Роджеру Пенске (Roger Penske). Собственные коробки передач были заменены на покупные «Фуллер» (Fuller), «Спайсер» (Spicer) и «Эллисон» (Allison).
Все это отражало критическое положение отделений грузовых автомобилей концерна «Дженерал Моторс». В 1986 г. начались технические консультации между фирмами «Джи-Эм-Си» и объединением «Вольво-Уайт» (Volvo—White), а в декабре было впервые объявлено о планах их слияния. Новая компания «Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорейшн» (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), к которой перешел выпуск автомобилей среднего и тяжелого классов концерна «Дженерал Моторс», начала функционировать 1 января 1988 г. Под маркой «Уайт-Джи-Эм-Си» (White-GMC) она сохранила лишь один грузовик «Бригадир», ставший базой новой модели «WG».
Так в 1987 г. фактически закончилась история грузовых автомобилей «Джи-Эм-Си» собственной конструкции. Этому отделению остались пикапы, легкие грузовики и фургоны, аналогичные продукции компании «Шевроле». Еще в 1983 г. на «Джи-Эм-Си» начали выпускать пикапы «515» (аналог «Шевроле S10»). В 1985 г. появился фургон «Сафари» (Safari) грузоподъемностью 750 кг. — аналог «Шевроле Астро». В 1990 г. на базе серии «515» начался выпуск пикапов «Сонома» (Sonoma) и «Циклон» (Cyclone) с двигателями V8 (280 л.с.), автоматической коробкой передач, антиблокировочной системой тормозов и постоянным приводом на все колеса.
Через два года появились так называемые полно-размерные пикапы «Юкон» (Yukon), а в 1994 г. — серия «Сьерра» (Sierra) полной массой 2,8-6,8 т. с двигателями мощностью 197-294 л.с., аналогичная пикапам «Шевроле С/К». Единственным отличием «Джи-Эм-Си» оставались фургоны «Вэндура» (Vandura), «Ралли Вэн» (Rally Van) и «Савана» (Savana) полной массой до 5,5 тонн с бензиновым двигателем V6 рабочим объемом 4,3 литра и автоматической 4-х ступенчатой коробкой передач. В конце 80-х гг. на «Джи-Эм-Си» приступили к созданию новой низкорамной серии «С7 Хот Шот» (Hot Shot) среднего класса для объемных легковесных грузов.
В 1995 г. в программу включили оставшиеся в распоряжении «Джи-Эм-Си» средние грузовики «Топ Кик», после модернизации составившие новую капотную гамму «С» полной массой 9,4-27,7 т. (172-304 л.с.). Дальнейшее сотрудничество с «Исудзу» позволило пополнить программу двумя бескапотными сериями «W» и «Т» полной массой 5-24,7 т.. Все эти автомобили предлагают также и под маркой «Шевроле». В 1998 г. североамериканские предприятия концерна «Дженерал Моторс» выпустили 2352,4 тысяч различных грузовых автомобилей, заняв второе место в мире после «Форда». Из них на долю отделения «Джи-Эм-Си» пришлось 518,2 тыс. машин.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
