Модель Hyundai H200 появилась в 1997 году. Она разработана на базе универсала повышенной вместимости H1 — лицензионного «японца» Mitsubishi Space Gear. «Двухсотый» коммерсант предлагался в различных кузовных вариантах: «комби», развозной фургон и шасси с бортовой платформой. На европейском рынке автомобиль занял свою нишу и составил конкуренцию, скорее, «собратьям» с Востока, нежели именитым местным производителям. Конек H200 — соотношение цены и качества, уровень которого у Hyundai достаточно высок.
В 2000 году модель подверглась незначительному рестайлингу, а четырьмя годами позже автомобиль изменили более существенно: обновлены дизайн и двигатели, улучшена безопасность. В 2007 году дебютировало второе поколение машин под общим с легковыми собратьями индексом H1. Комфорт H200 — на должном уровне. Эргономика водительского места вполне достойная, все удобно и понятно. В пассажирском варианте салон вмещает до 8 человек, а с кузовом фургон грузовой отсек имеет полезный объем от 4,6 до 5,7 мз. К достоинствам машины можно причислить прочный кузов, установленный на раме лестничного типа, доставшейся от внедорожника Mitsubishi Pajero. Отсюда надежная защита днища и неплохая проходимость.
На H200 предлагалась широкая гамма двигателей, но наиболее распространены на нашем рынке 16-ти клапанный бензиновый агрегат рабочим объемом 2,4 литра и турбодизель 2,5 л., изготовленный по лицензии Mitsubishi. Первый в зависимости от исполнения развивал 110 либо 135 л.с. (соответственно, 181 или 191 Нм при 2500 Нм). Мощность турбодизеля стартовала с 80 л.с. и достигала 170 л.с. на моторах СRDi, снабженных системой Сommon Rail и турбиной с изменяемой геометрией. Кстати, ТНВД последних двигателей страдают от нашей солярки: бывают случаи затрудненных стартов, чему виной часто становятся свечи накаливания.
Машину можно разогнать до 160 км/ч, хотя управляемость на скорости посредственна — высокий центр тяжести и рамная конструкция делают свое дело. Явно слабых мест у двигателей нет. При должном уходе и своевременном обслуживании и дизельные, и бензиновые агрегаты ходят до 500 тысяч километров. Коробка передач — механическая 5-ти ступенчатая либо 4-х ступенчатый «автомат». «Механика» имеет информативный привод, а сам узел нареканий не вызывает, разве что иногда выходит из строя датчик скорости. Еще одна особенность — толчки в трансмиссии при резком старте. Это объясняется суммарным люфтом в Коробке передач и крестовинах карданного вала и дефектом не является — просто надо привыкнуть.
Экземпляры с автоматической трансмиссией у нас большая редкость. Сцепление — 1-но дисковое, с гидравлическим приводом. Со временем, кроме плановой замены диска и подшипника, может потребоваться и замена цилиндров сцепления — из-за течи жидкости. Впрочем, такие проблемы зачастую начинаются лишь после 150-200 тыс. км. пробега. Передняя подвеска машин первого поколения построена по классической азиатской схеме — два поперечных рычага и торсион в качестве упругого элемента. С 2007 года машина обрела стойку McPherson, благодаря чему управление стало более легким. Сзади — не разрезной мост, который подвешен на продольных рессорах (в отличие от пассажирских H1, где задняя подвеска — полузависимая, на пружинах).
Большинство проблем связано с рессорами — разрушаются листы, а также их втулки. Все остальное служит довольно долго. Рулевое управление — реечного типа, с гидроусилителем. Нареканий его надежность не вызывает. Система не теряет герметичности даже после приличных пробегов, а стук рейки — явление достаточно редкое. Передние тормоза — дисковые, задние — барабанные. У машин второго поколения сзади также дисковые механизмы. Более свежие экземпляры, а также все машины после 2007 года оснащены системами ABS и ESP — они не доставляют владельцам хлопот.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
