Я-3

Я-3

24 декабря 1925 года — более 84 лет назад — на Ярославском автомобильном заводе были собраны два первых грузовика «Я-3». 84 года назад на месте нынешнего Ярославского моторного завода находилось небольшое предприятие по ремонту изношенных автомобилей, оставшихся после Октябрьской революции. Через руки его специалистов проходили машины различных марок: «Остины», «Уайты», «Фиаты», «Мерседесы» и «Бюссинги» — тяжелые грузовики различных иностранных марок и моделей. Когда в середине 1924 года рабочие Первого государственного авторемонтного завода, как тогда назывался нынешний «ЯМЗ», узнали, что в Москве на «АМО» готовятся к выпуску первых советских грузовиков, они провозгласили: «Довольно чинить — пора строить!». А осенью этого же года инженеры «ГАРЗа» приступили к проектированию первой машины собственной конструкции трехтонного грузовика, рассчитанного на применение двигателя и коробки передач от московского «АМО-Ф-1 15». Наладить самостоятельное производство таких сложных компонентов ярославцам было не по силам, отсутствовало необходимое оборудование и повсюду встречалось много трудностей.

Я-3

Сначала задумали было спроектировать для первенца штампованную лонжеронную раму, однако на заводе не оказалось мощных прессов, пришлось сваривать раму из стандартных прокатных швеллеров. Она получилась прочной, нотяжелой. Да и сам автомобиль весил 4,5 тонны — столько же, сколько пятитонные грузовики. Хотя он был достаточно надежен, чтобы перевозить не 3 т., как предполагалось сначала, а все 5 тонн груза, для этого двигатель мощностью всего 35 л.с. от «АМО-Ф-15» был явно слабоват, как и для более легкого трехтонного автомобиля. Пятитонному грузовику тогда требовался двигатель мощностью минимум 70 л.с. Первые два автомобиля «Я-3» это расшифровывалось — «Ярославский трехтонный» были готовы к 24 декабря 1925 года, они довольно успешно прошли испытания и завод приступил к их мелкосерийному выпуску. «Яшки», как их называли водители, на сегодняшний взгляд покажутся довольно курьезными машинами.

Я-3

Если этот грузовик поставить с современным «ГАЗ-3307», он окажется длиннее, шире и заметно выше. Водитель сидел в деревянной кабине, открытой с боков, за рулевым колесом огромного размера. Кстати, о размещении рулевого управления: руль на «Я-3» впервые в практике отечественного автомобилестроения помещался слева. Напомним, что московский «АМО-Ф-15» имел руль, расположенный справа до самого 1930 года. Ввиду того, что коробка пере дач использовалась от этого же грузовика, у которого рычаг переключения находился у правого борта кабины, ярославским конструкторам пришлось разработать иной привод, размещавшийся посередине кабины.

Я-3

Сама кабина имела только одну дверь справа и два обитых кожей сиденья для водителя и грузчика. На двигателе московского грузовика зажигание осуществлялось не от генератора, а от магнето, поэтому на «Я-3» пришлось использовать ацетиленовые, а не электрические фары, сигнал-гудок с резиновой грушей, а запускать двигатель пусковой рукояткой. Чтобы 30-сильный силовой агрегат мог таскать «махину», весящую вместе с грузом 7,5 тонн (что было вдвое больше, чем масса «АМО-Ф-15» с полной нагрузкой), главный конструктор «Я-3» Владимир Данилов был вынужден использовать классическое правило механики: «чтобы выиграть в силе тяги, нужно пожертвовать скоростью». Для этого передаточное отношение главной передачи он увеличил вдвое по сравнению с «АМО-Ф-15». «Яшка» был далеко не скороходом, он еле-еле развивал скорость 30 км/ч, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег. Правда, он отличался завидным аппетитом, «кушая» около 40 литров бензина на 100 км. пути, тогда как иностранные трехтонки тех лет расходовали на 5 — 7 литров меньше.

Я-3

Редуктор заднего моста был выполнен двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических шестерен, все они были сделаны прямозубыми и во время работы издавали характерный гул. Амортизаторов не было и в помине, поэтому при движении по булыжным дорогам, которых тогда в СССР было большинство, даже на относительно небольшой скорости колеса подскакивали, а деревянный кузов и кабина отзывались на эти толчки глухими стонами и поскрипыванием. Портрет «яшки» окажется неполным, если не вспомнить, что тормоза у него были только на задних колесах, а их привод был механическим. Представьте себе, какой силищей должен был обладать шоферюга, чтобы «взнуздать» такие «невероятно» жесткие тормоза, орудовать тяжелой «баранкой», выжимать далеко не легкую педаль сцепления.

Я-3

Поэтому не удивительно, что в открытой всем ветрам, сработанной из дуба и отлакированной кабине этого автомобиля, как правило, восседали «водилы» могучего телосложении и комплекции. До и сам грузовик производил неизгладимое впечатление, когда двигался по булыжному шоссе на колесах с шинами диаметром больше метро, натужно рыча мотором и поблескивая латунным радиатором. Когда такой грузовик «котил» по деревенской дороге, куры и утята разбегались кто куда, а в домах тряслись и даже вываливались! стекла. Тем не менее далеко не все грузовики тех лет отказывались от монолитных шин-грузолент в пользу пневматиков.

Я-3

Первые два «Я-3» успешно прошли ходовые испытания по маршруту Ярославль — Ростов — Ярославль, после которых завод приступил к их серийному производству. На шасси «Я-3» строились пожарные-линейки и автобусные кузова вместимостью 22 место для сидения. Три таких автобуса в 1927 — 1928 годах курсировали по Москве. Всего с 1925 до середины 1928 года изготовили 160 «яшек». Ярославский грузовик нуждался в более мощном двигателе, чем движок от «АМО-Ф-15», поэтому, когда были отпущены деньги для закупки заграничных моторов и коробок передач, появилась модернизированная модель «Я-3» — «Я-4» грузоподъемностью 4 тонны с немецким двигателем «мерседес» мощностью 70 лошадиных сил.

Я-3

Затем на завод стали поступать американские двигатели «Геркулес-УХС», мощностью 93 л.с, а следующая модель «Я-5» выпускалась уже с закрытой кабиной, новым радиатором, электрическими, а не ацетиленовыми, как раньше, фарами. Всего в этой новой ма шине было сделано несколько десятков усовершенствований. Серийное производство «Я-5» началось с 1929 года. «Очень выносливый, надежный грузовик», — говорили о машине шоферы. Сегодня можно снисходительно смотреть на этого «тяжеловоза». Но в|зять хотя бы ручной тормоз на трансмиссию, который на «Я-5» был дисковым, — новинка по тем временам. Как и все его предшественники, «Я-5» имел редуктор заднего моста, состоящий из двух прямозубых конических и двух цилиндрических шестерен. Машина расходовала 43 — 44 литра бензина на 100 км. пути, под стать ее аппетиту была и емкость бензинового бака — 177 литров.

Я-3

В 1931 году Ярославский автозавод стал пионером производства в СССР трехосных грузовиков. «ЯМО», которые могли перевозить 10 тонн груза. Из конструктивных особенностей этой машины отметим демультипликатор в трансмиссии. На следующий год появился экспериментальный 4-х осный «ЯГ-12» со всеми ведущими колесами. Основной моделью, однако, по-прежнему оставалась серийная двухосная пятитонка. Именно эти автомобили в дальнейшем значительно изменились конструктивно. И хотя большая часть их оснащалась двигателями «АМО-З» мощностью 60 л.с., и «ЗИС-5» около 73 л.с., несколько машин получили в 1934 году дизели «Коджу» мощностью 87 лошадиных сил.

Я-3

Освоить совершенно новые модели «ЯГ-7» с 80-ти сильным карбюраторным двигателем и «ЯГ-8» с 90-сильным дизелем помешала начавшаяся в 1941 году ВОв. Автомобили из Ярославля всегда выглядели внушительно. Крепко сложенные, с угловатыми формами, они напоминали покладистого медведя, который с давних времен являлся гербом древнего Ярославля. Много автомобилей «Я-5», «ЯГ-6» и «ЯГ-1О» верой и правдой служили до середины 1960-х годов. Они безупречно работали в тяжелейших дорожных условиях, «израсходовав» за свою жизнь 3-6 двигателей; пробег некоторых из них превысил свыше 500 тысяч километров.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Читайте также

200

200

Первым начальником сборочного цеха был назначен В.Т. Федоренко. 7 ноября 1947 года, в 30-ю годовщину Великого Октября, колонна первых серийных отечественных грузовых ...