Ну наконец-то! Дожили до того дня, когда КамАЗ-6520 появился в свободной продаже. На сегодняшний день продано чуть более 20 машин, поэтому говорить об опыте эксплуатации автомобиля еще ой как рано. Но рассказать о том, что представляет из себя камазовский самосвал. — наш долг. Уже давным-давно назрела необходимость в самосвалах грузоподъемностью 20-30 тонн. Западные фирмы добрый десяток лет выпускают такую технику, однако наш отечественный производитель зачесался только сейчас. Такая неторопливость вполне объяснимо -буржуйские самосвалы стоят порядка 80 тысяч зеленых, и у большинства россиян не остается другого выхода, как приобретать отечественные самосвалы грузоподъемностью до 15 тонн.
В течение долгих лет завод в Набережных Челнах наращивал грузоподъемность своих самосвалов на базе КамАЗа-5511. Максимум, что удалось достичь, — это грузоподъемность в 15 тонн. Создать на старой базе автомобиль нового семейства грузоподъемностью не менее 18 тонн оказалось невозможно — конструкция исчерпала все ресурсы. Поэтому разработчикам предстояло создать грузовик с нуля. Рожали КамАЗ-6520 долго. Не один год. И вот он! Плод бессонных дней и ночей явился на свет.
Новорожденного тут же показывали по всем центральным каналам ТВ, но в свободной продаже он появился лишь несмотря на то что КамАЗ-6520 был создан на базе оригинальных узлов и агрегатов, в его конструкции все же нашлось место для запчастей с самосвалов прошлого поколения. Можно сказать, что вопрос ремонтопригодности наполовину решен. Почему наполовину? Да потому, что если в дороге откажет какая-нибудь оригинальная деталь, то в магазине запчастей ее вряд ли удастся найти. Да и в специализированном сервисе она будет стоить как на иномарку. Рама. В конструкции рамы мало что изменилось. Она, как и прежде, лестничного типа, правда, ее лонжероны стали на порядок массивнее и, следовательно, жестче. Лонжероны самосвалов, предшествующих КамАЗу-6520, едва ли смогли бы выдержать возросшие нагрузки.
Еще один конструктивно интересный элемент — противоподкатываемая балка. Если раньше она была приварена к раме намертво, то теперь ее можно регулировать по высоте. Чисто внешне КамАЗ более чем узнаваем. То ли фантазии у дизайнеров не хватило, то ли стиль камазовский решили выдержать — сказать трудно. Единственное, на что сразу обращаешь внимание, — это на дополнительную ступеньку-подножку. За счет шин размерностью 320 R508 КамАЗ-6520 немного подрос. Внутри кабины мне удалось найти лишь два новшества — регулируемую по углу наклона рулевую колонку и кран стояночного тормоза, который «переехал» на переднюю панель. В остальном же салон, на мой взгляд, остался без изменений. Такой же кондовый, такой же шумный, такой же камазовский.
Кузов. Теперь его объем равен 12 кубам. Не так много, конечно, но все же прогресс! Скажу прямо, на кузове разработчики не экономили. Стучишь по нему — ощущение, будто по танковой броне долбишь. Теперь понятно, почему в рекламе его танком окрестили. В принципе правильно. Экономить железо на кузове нецелесообразно. Будет, например, какой-нибудь поддатый экскаваторщик щебенку нагружать, да как жахнет ковшом по кузову… и все — на замену. Ну а если кузов прочный, как у КамАЗа-6520, так ему даже сотня пьяниц экскаваторщиков будет нипочем. Я вовсе не хочу оскорбить экскаваторщиков, но ведь в жизни всякое бывает. Гидроцилиндр подъема кузова остался на привычном месте, но прибавил в диаметре. Увеличение диаметра связано, как минимум, с двумя позициями: во-первых, грузоподъемность возросла до 20 тонн, во-вторых, добавилось еще одно, 4-е колено в телескопе.
Под козырьком переднего борта красуются запаска и два стояночных противооткатных башмака. Лебедка запаски стала куда удобнее, чем на предыдущих моделях. Добраться до нее не составит проблемы ни водителю, ни ворам. При помощи обычной монтировки, которая служит рукояткой, колесо снимается за считанные минуты. Башмаки «скомуниздить» — еще проще. Ведущие мосты. Абсолютно новые по своей конструкции. Для уменьшения размеров главные передачи сделаны разнесенными, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. К тому же такая конструкция главных передач позволяет существенно разгрузить их. Несомненно полезный довесок для самосвалов — это межосевой и межколесный блокируемый дифференциал. Теперь-то уж точно «танки грязи не боятся» С такими «прибабахами» КамАЗ-6520 может покорять любое бездорожье.
Задние мосты прикреплены к раме через реактивные штанги с резинометаллическими шарнирами. Напомню, что на предыдущих моделях стояли шаровые пальцы — бесконечная головная боль водителей. Ресиверы на КамАЗе-6520 обживают новое место. Они теперь располагаются вверху над центром моста. К тому же для осушения сжатого воздуха на самосвал установили силиконо-гелевый патрон. Больше не нужно по утрам отвинчивать краник и сливать конденсат. KПП. Коробка передач механическая 16-ти ступенчатая ZF 16s 151. Схема переключения — двойное «Н» (при помощи флажка). Возросший крутящий момент до 1229 Нм вынудил разработчиков поставить более мощное сцепление — однодисковое диафрагменного типа с диаметром ведомого диска 420 мм. Привод сцепления гидравлическое с пневмо-усилителем.
Двигатель. Ну и теперь о главном. О сердце самосвала. Прежний 260-сильный движок уступил место более мощному собрату. Под кабиной КамАЗа-6520 прячется 8-цилиндровый V-образный турбированный силовой агрегат мощностью 320 лошадей. По сути, движок ничем не отличается от 260-сильного. Разница лишь в том, что в новом моторе при том же диаметре цилиндров увеличен ход поршня до 130 мм и, как следствие, вырос литраж до 11,76 и мощность. Токсичность выхлопа у нового движка Евро-2. Ну чем не иномарка! Емкость топливного бака 350 литров. В довесок рулевой механизм и насос гидроусилителя руля более производительные. Теперь не нужно подгазовывать на поворотах, чтобы баранка легче крутилась.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
