Оказалось, что не все модели челнинских грузовиков знакомы специалистам и фанатам (а их в России немало). Даже капотный КамАЗ уже представлялся широкому кругу общественности на разных автомобильных выставках и автосалонах. Появление трехосного КамАЗа на Дмитровском автомобильном полигоне поначалу для нас прошло незаметно: редакционная тест-группа была занята испытаниями китайских автомобилей. Автотранспортные средства из Поднебесной доставляют много хлопот по подготовке к испытаниям. Тем не менее, по прошествии некоторого времени, на стоянке, где парковались грузовики из Набережных Челнов, мы пригляделись к 3-х оснику с синей кабиной и поняли, что это автомобиль неординарный: третья ось у него подъемная. До этого приходилось видеть только прототипы в НТЦ ОАО «КамАЗ». Как нам рассказали сотрудники НТЦ, КамАЗ-53602 позиционируется на рынке как седельный тягач и с полуприцепом, и с простым прицепом. Вместе с тем это шасси пригодно для установки и коммунального оборудования или других специальных надстроек. На полигоне же перед нами предстал автомобиль-контейнеровоз, загруженный до полной массы 26,5 тонн.
Рама грузовика изготовлена на основе стандартного трехосного шасси, но переделана в задней части под тележку с подъемной пневматической осью, что уже дает ей статус оригинальной. Задний ведущий мост Madara — одноступенчатый, с гипоидной главной передачей с передаточным отношением 3,92. Он оснащен еще и блокировкой межколесного дифференциала. Крепится задний мост на четырех пневмобаллонах и имеет регулировку по высоте с пультом управления, который находится в кабине. Подъемный мост BPW имеет два пневмобаллона. Передний мост оснащен двумя 1-но ушковыми мало-листовыми рессорами. Самым поразительным открытием стала кабина КамАЗ-53602. В принципе, она та же, что и на всех модификациях камских грузовиков начиная с 1976 года. Но грамотная навеска обтекателей, как верхнего, так и боковых, делает кабину очень привлекательной снаружи. Оригинально обыгран дизайн радиаторной решетки. К сожалению, исчез с нее стремительный «Азиатский конь», мустанг степей Татарстана. Вместо него появился перевернутый вершиной вниз треугольник. Такая своеобразная абстракция от ОАО «КамАЗ»: есть «Черный квадрат»; Малевича, а это «Красный треугольник» Когогина.
Внутри до боли знакомая кабина любого КамАЗа совершенно не похожа даже на ту, которую запомнили зрители фильма «Дальнобойщики». Интерьер «киношного» грузовика больше похож на стандартный, хоть и с двумя спальниками. Интерьер «Азиатского коня», который предстояло тестировать, кардинально отличается от серийных собратьев. Особенно панелью приборов. Мы все время критиковали специалистов «КамАЗа» за архаизм кабин, но то, что удалось увидеть здесь, привело нас в благоговейное состояние. В первую очередь, водительское сиденье фирмы Pilot на пневмоподвеске. Ведь сколько раз доводилось слышать, что сиденье на пневмоподвеске невозможно установить в кабину КамАЗа, поскольку оно крепится на колесной арке. Мы приводили примеры установки таких сидений «кулибиными», но тщетно. И все-таки в кабине КамАЗ-53602 оно установлено, что позволяет водителю комфортно чувствовать себя на рабочем месте. Кстати, пассажирское сиденье — той же фирмы Pilot и тоже на пневматической подвеске.
Водитель может регулировать рулевую колонку по углу наклона и высоте. Предыдущие модели также имели эти регулировки, но их привод был механическим и, откровенно говоря, неудобным. Здесь же рулевая колонка имеет пневматический привод, и включатель находится не на ее кожухе, а на панели приборов в виде тумблера. Повернул тумблер вправо — и настраивай колонку как тебе удобно. Повернул влево — и зафиксировал ее в нужном положении. Нам такая система понравилась, хотя, конечно, и она несовершенна. Однако можно считать ее шагом вперед. Панель приборов полностью изменилась. Это уже не плоская металлическая «доска» с резиновыми, якобы травмобезопасными окантовками. Она имеет определенный дизайн и изготовлена из травмобезопасного пластика. Конструкция и форма уже ближе к панелям приборов европейских грузовиков и вполне подходят для кабины КамАЗа. Подкачала только комбинация приборов. Она выходит за пределы обода руля, что ухудшает видимость показаний. Но в целом компоновка кажется удачной. Хорошо сформирована центральная консоль. Крышка блока реле и предохранителей открывается вбок, а не откидывается вниз. Плюс вместительный бардачок. За счет высокой крыши, в ее передней части, над ветровым стеклом, удалось разместить внутри кабины четыре закрывающихся вещевых ящика и один, очень вместительный, центральный. На той же полке, напротив водительского места, устанавливаются аудиосистема и тахограф.
О спальных местах можно сказать просто: удобные. Они достаточно широки и имеют светильники на внутренней стороне стенок кабины. Верхнее — складывающееся. Отгораживаются спальники от рабочей части кабины шторками. Сама кабина оборудована пневматической подвеской с гидравлическими замками. В комплектацию входят воздушный отопитель, электрические стекло-подъемники дверей и холодильник. Достаточно удобно обслуживать ветровое стекло и садиться в кабину. К сожалению, открывать дверь кабины изнутри несподручно, особенно зимой, когда рукав теплой одежды с трудом позволяет водителю и пассажиру просунуть руку между подушкой сиденья и дверью, чтобы добраться до рукоятки дверного замка. Тем не менее, кабина превзошла все ожидания. И хотя на пресс-конференции, проходившей в «Крокус Экспо» на выставке ММАС-2006, генеральный директор ОАО «КамАЗ» С.Когогин сказал, что предприятие будет приобретать лицензию на производство кабин, мы считаем, что у челнинских специалистов хватит фантазии и сил сконструировать новую собственную, камазовскую кабину. Да и финансовых средств, при желании, у завода хватит, хотя кабина грузовика — самый дорогой технологический и производственный элемент конструкции. Конечно, и цена автомобиля повысится, но комфорт, который оценят водители, тоже денег стоит.
Что ни говори, а КамАЗ-53602 — значительный прогресс завода. Даже спорить на эту тему смысла нет. Эта машина должна стать для челнинских автостроителей примером в поточном производстве. На модель установлен V-образный 8-ми цилиндровый дизель с турбонаддувом КамАЗ-740.63-400 мощностью 400 л.с. с электронной системой управления Bosch. Двигатель соединен с механической 16-ти ступенчатой КП ZF 16S151 IT посредством 1-но дискового диафрагменного сцепления MFZ 430. Причем коробка передач — с делителем, демультипликатором и интардером. Ну, прямо тридцать три удовольствия для водителя. Во время движения, имея такие «навороты», КамАЗ и на КамАЗ-то не похож. Даже груженый, он легко набирает крейсерскую скорость. Педаль подачи топлива работает мягко, плавно, что позволяет спокойно держать постоянную скорость при замерах расхода топлива. В режиме максимальной скорости мотор тоже не давал никаких сбоев и очень хорошо работал на низких и высоких оборотах. Самое главное, не было при этом никакого надрыва, чем страдают практически все двигатели КамАЗ, особенно при полной массе. То, что задний мост и подъемная ось на пневмоподвеске, положительно сказалось на плавности хода. Автомобиль шел мягко даже в снаряженном состоянии, не говоря уже о полной массе. Справедливости ради, отметим: колеса грузовика были «обуты» в бескамерные шины Michelin.
Об управляемости контейнеровоза можно было судить только по его проездам на разворотных петлях динамометрической дороги. Но и этого оказалось достаточно, чтобы убедиться в отличной работе гидроусилителя руля ZF. Удобную баранку можно спокойно крутить одной рукой. Да и ненужные звуки механизм гидроусилителя не издавал. Не все удалось проверить на этом, прямо скажем, уникальном КамАЗ-53602. Например, невозможно было достаточно хорошо протестировать работу ABS: дорога во время испытаний была абсолютно сухой. По той же причине не смогли мы определить работу межколесной блокировки заднего моста. Да много еще что хотелось попробовать на этой машине, но сроки испытаний поджимали очень сильно. И, тем не менее, КамАЗ-53602 оставил отличные впечатления. Вот если бы только не черный выхлоп из системы выпуска. Двигатель КамАЗ есть двигатель КамАЗ, никуда не денешься. Изжили себя эти моторы, морально и конструктивно устарели. На одной из пресс-конференций С.Когогин сказал, что по заказу покупателя завод может установить на свои машины двигатели Euro-3 или Euro-4. Охотно верится, если речь идет о малых партиях. Да еще неизвестно, как поведут себя эти моторы в эксплуатации.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
