История автомобильной марки MAGIRUS началась с того что, Conrad Dietrich Magirus подавая в 1860 г. заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, вовсе не помышлял, что со временем эта мастерская превратится в один из крупнейших заводов по выпуску грузовиков в мире. В 20 лет он увлекся созданием приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря К.Д.Магируса» (С.D.Magirus, Ulmer Feuerloschgerate-und Leiternfabrik).
Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 пришли самоходные «Магирусы» с 2-х цилиндровой паровой машиной в 60 л.с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту. В 1916 г. по инициативе военного ведомства «Магирус» стал изготавливать однотипные 3-х тонные армейские грузовики моделей «3d», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40-70 л.с., с карданным или цепным приводом задних колес.
Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн (Heinrich Buschmann), приглашенный с фирмы «Бенз» (Benz). В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала «ЗКГ» с 2-х сторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919-21 гг. в программу «Магируса» вошли модели «1C» и «2С1» грузоподъемностью 1-2 т. с двигателями мощностью 26 и 40 «лошадок».
Они получили эмблему со стилизованной буквой «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы. В 1925 году появилась новая серия «ML» из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5-5 т., на которых фирма впервые представила собственную гамму 4-х и 6-ти цилиндровых бензиновых двигателей (4,7 и 5,7 л., 55-70 л.с.), однако на 3-х и 4-х тонных машинах применялся 6-ти цилиндровый 7-ми литровый мотор «Майбах» (Maybach) мощностью 110 л.с. с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов.
С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5-2,5 тонн использовались немецкие бензиновые моторы «НАГ» (N.A.G.) или американские «Континентал» (Continental) мощностью 40-55 л.с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» (Deutz) в 40 и 60 л.с., сыгравшие решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию и не выделялись оригинальными техническими решениями. Исключение составляли низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых «Магирус» оставался европейским лидером.
Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих (Karl Willich) начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 г. для 2-х тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л.с. Под руководством Виллиха в 1931 г. появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5-5 тонн (модели от «М15″до»М50»). Все они оборудовались унифицированными 6-ти цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм.) и тремя величинами хода поршней (125, 135 и 168 мм.).
Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя (4559, 5618, 6995 см3, 60-100 л.с.). С 1932 модели «М40» и «М50» получили новый 6-ти цилиндровый мотор (7793 см3, 90-110 л.с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс» (Solex), который мог работать с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали двойную кабину на 6-7 мест.
В 1933 году под руководством инженера Карла Шредера (Karl Schroeder) был построен оригинальный 1-тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной вагонного типа, под сиденьем которой находились 2-х цилиндровый 2-х тактный двигатель воздушного охлаждения (670 см3, 18 л.с.) и 3-х ступенчатая коробка передач. В 1933 году обновленная гамма «М25/МЗО» получила первый серийный предкамерный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства (4559 см3, 65 л.с.). Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3-х литровый 45-ти сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» (7412 см3, 110 л.с.), которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты.
К 1936 практически уже вся гамма «Магируса» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал 3-х осный армейский «М206» (6×4) грузоподъемностью 1,5-2 т., получивший бензиновый вариант 6-ти цилиндрового дизеля (4559см3, 70 л.с.) и 8-ми ступенчатую коробку передач. В 1936 году был построен опытный бескапотный 6,5-тонный грузовик «M65HG» с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12-ти цилиндровым дизелем (10632 см3, 150 л.с.), состоявшим из четырех 3-х цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами.
В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели МАН (MAN) и «Хеншель» (Henschel). К середине 30-х гг. «Магирус» стал получать от нового правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 году со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и завел ее в тупик.
Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина, владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Ф.Кин возглавил «Магирус» и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), выпускавшей, в частности, двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».
Пятого марта 1936 году обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936-37 гг. прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6-ти цилиндровые моторы «Дойц» жидкостного охлаждения мощностью 60-125 л.с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4-6,5 т. (110-145 л.с.), в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц.
Марка «Магирус-Дойц» появилась в 1938 году в результате присоединения фирмы «Магирус» к компании «Хумбольдт-Дойц» (Humboldt-Deutz), которая через два года превратилась в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klockner-Humboldt-Deutz). Так грузовики «Магирус» с дизельными двигателями «Дойц» получили название «Магирус-Дойц». Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство. К 1938 программа состояла из переименованных машин «Магируса» с 6-ти цилиндровыми моторами «Дойц» жидкостного охлаждения (60-125 л.с.).
С подготовкой к военным действиям основную долю производства составляли более тяжелые серии «1240» и «М165/265» грузоподъемностью 4,0-6,5 т. (85-145 л.с.), их газогенераторные варианты и шасси «L145» для пожарных лестниц. В 1939 г. началось производство новой 3-х тонной гаммы «S330/S3000» с 4-х цилиндровым дизеле в 65-70 л.с., а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6-ти цилиндрового мотора «Дойц» (7226см3, 125 л.с.), предназначенного для 4,5-тонной серии «S4500». Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5-тонный грузовик «S6500» с 8-ми цилиндровым двигателем в 170-200 «лошадей».
Для армии выпускали их полноприводные варианты «GA145» и «GA165» (4×4). Все эти модели получили просуществовавшую несколько лет марку «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус». Всего за время войны «Магирус-Дойц» выпустил более 20 тысяч грузовых автомобилей, 1750 полугусеничных 2-х тонных грузовиков «Маультир» (Maultier) и 12,5 тыс. гусеничных тягачей RSO. В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4-х цилиндровый 4-х тактный предкамерный дизель «F4L514» (5322 см3, 65 л.с.), который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед.
Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 г. его вариант мощностью 85-90 л.с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц».
Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см3 с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110×140 мм.). Это позволило быстро наладить выпуск обширного семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от 2 до 12. В 1951 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне «Магирус-Дойц» представил одну из самых своих примечательных серий «S». Грузовики снабжались обтекаемыми передними крыльями, яйцевидным капотом с овальной облицовкой кабиной со сглаженными углами, за что получили прозвище «круглоносые».
Возглавил серию 3,5-тонный 90-сильный «S3500 Сириус» (Sirius) с 5-ти ступенчатой синхронизированной коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов. В том же стиле был выполнен и автомобиль «S6500» полной массой 13 тонн с двигателем «F8L614» V8 (10644 см3, 175 л.с.), составленным из двух 4-х цилиндровых блоков, установленных под углом 90о, и 6-ти ступенчатой коробкой передач. Вариант «S6500N» имел удлиненную кабину со спальным местом.
Выпускавшиеся на их базе капотные автобусы «О3500» и «О6500» переоборудовались во вместительные цельнометаллические фургоны для перевозки мебели и крупных партий товаров на дальние расстояния. Полноприводные грузовики «А3500» и «А6500» снабжались планетарными колесными редукторами и имели более прозаический внешний вид с высоким угловатым капотом и плоскими поверхностями крыльев. Выпуск новых машин благоприятно отразился на положении и авторитете фирмы. В 1951 г. «Магирус-Дойц» отпраздновал изготовление 10-ти тысячного послевоенного грузовика, а в следующем году было выпущено еще 5179 автомобилей.
В 1953-56 гг. программу дополнили модели «S4500 Меркур» (Mercur), «S5500 Сатурн» (Saturn) и «S7500 Юпитер» (Jupiter), получившие двигатели V6 и V8 (7983 см3 и 10644 см3, 125-175 л.с.). В последующие годы они постоянно модернизировались и пополнились вариантами 4×4, 6×4 и 6×6. В том числе машины получили откидываемые кабины над двигателем «F». В 1959 году новой базовой моделью стала «Сириус-90Е», на которой прежний 4-х цилиндровый дизель заменил 6-ти цилиндровый с уменьшенным до 5100 см3 рабочим объемом.
Мощность двигателя гаммы «Юпитер» возросла до 200 л.с., а в 1958 автомобили «Сатурн ТЕ» получили моторы V10 (15833 см3, 235 л.с.) второго поколения (120×140 мм.). С 1961 года на 200-сильном «Сатурне-200Р» рычаг переключения передач начали устанавливать на рулевой колонке. Выпускавшийся с 1955 3-х осный вариант «А12000» (6×4) через три года превратился в самый крупный в программе 16-ти тонный тягач «Уранус» (Uranus) полной массой 23 тонны с дизелем V12 (15966 см3, 250 л.с.) и 6-ти ступенчатой коробкой. Он развивал скорость 70 км/ч и расходовал топлива 32 литры на 100 километров.
Наконец, с 1962 года выпускался 9,5-тонный бескапотный автомобиль «Плюто-200FL» (Pluto) с двигателем V8 в 200 л.с. С 1964 г. красивые названия всех машин заменили индексами из цифр и букв. Первая цифра соответствовала мощности, вторая — полной массе автомобиля, между ними располагалась буква «D», указывающая на дизель «Deutz». Таким образом, «Сириус» получил индексы «85D7» и «90D7», «Сатурн» — «150D13» и «195D22», «Юпитер» — «200D16» и т.д. Грузовик «Уранус 235D22FL» (6×4) появился с новым мотором V10 второго поколения (15833 см3) с непосредственным впрыском.
Производство «круглоносой» завершилось в 1966 г., и со следующего года автомобили «Магирус-Дойц» предлагались только с прямоугольными капотами и модернизированной кабиной над двигателем. К этому времени фирма стала одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и пожарных машин. Лицензии на производство грузовых машин «Магирус-Дойц» и двигателей приобрели югославский завод ТАМ и египетская компания «Наср» (Nasr). В Аргентине на бывшем тракторном заводе начали лицензионную сборку по 2,5 тыс. грузовиков «Магирус» в год.
В 1967 г. «Магирус-Дойц» выпустил 10760 автомобилей, которые поставлялись в 135 стран мира. Его программа включала модели с двигателями мощностью 156-250 л.с., грузоподъемностью 7,4-14,5 тонн и полной массой 13-22 тонны. В 1968 году был построен опытный образец автомобиля с газотурбинным двигателем мощностью 250-280 «лошадей». С 1969 началось использование моторов третьего поколения «FL413» (120×125 мм.) V6, V8, V10 и V12 с непосредственным впрыском рабочим объемом 8482, 11310, 14130, 16960 см3 и мощностью 170, 230, 290 и 340 л.с. соответственно, которые выпускались на новом заводе в Ульме.
Вершину программы составили 3-х осные автомобили «М290 D22FE» и «M340D22FL», причем последняя модель с 1970 г. впервые оснащалась турбонагнетателем. В 1971-72 гг. программу дополнили капотный самосвал «M270D16K» (6×4) и седельный тягач «M310D22FL», а также самосвал «M310D22/26АК» (6×6) с новым мотором V10 (14702 см3). К этому времени грузовики «Магирус-Дойц» собирали по лицензии в Югославии, Греции, Португалии, Турции, Египте, Конго, Китае, ЮАР, Аргентине, Бразилии, Чили, Иране и Таиланде.
К началу 70-х гг. ориентация на мощные машины с устаревшими, шумными и неэкономичными моторами воздушного охлаждения подорвала финансовое положение фирмы. «Магирус-Дойц» начал усиленно вводить в программу более дешевые и ходовые модели среднего класса. С 1971 года на новой серии полной массой 7-15 тонн (модели от «М120» до «М170») использовались агрегаты разных европейских фирм и более современная кабина «Клуб» (Club), созданная так называемым «Клубом четырех», куда, кроме «Магируса», входили компании САВИЕМ (SAVIEM), ДАФ (DAF) и «Вольво» (Volvo).
Разразившийся 1973-1974 гг. энергетический кризис усугубил положение фирмы, заставил «Магирус-Дойц» отказаться от самых мощных моделей и задуматься о возможности объединения с другими компаниями. В это время в его распоряжении находились два главных предприятия: по производству грузовиков и моторов в Ульме и автобусов в Майнце, где работало в общей сложности 12 тысяч человек. К 1975 г. в программе фирмы осталось 14 базовых моделей (от «120D7FL» до «232D15AK») грузоподъемностью 4,1-8 тонн.
В 1973 году «Магирус-Дойц» начал переговоры с итальянским концерном ФИАТ (FIAT) о создании совместной холдинговой компании по производству грузовиков. Подписание в октябре 1974 с внешнеторговым объединением «Автоэкспорт» крупного «контракта века» на поставку в СССР около 10 тыс. тяжелых самосвалов и грузовиков вселило надежду в руководство «Магируса». Однако уже через месяц концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» вывел из своего состава производство грузовиков «Магирус-Дойц».
Самостоятельность длилась лишь пару месяцев. 1 января 1975 году вступило в силу соглашение между концернами ФИАТ и «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» о создании нового международного объединения ИВЕКО (IVECO), куда вошли также французские и итальянские фирмы. С тех пор выпускавшиеся в Ульме автомобили имели сложную марку «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а выполнение контракта с СССР фирма осуществляла уже при новом хозяине.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
