История автомобиля начинается в 1955 году, тогда еще в только что образованном конструкторском бюро (СКБ-1), на Минском автомобильном заводе. В бюро во главе Б.Л. Шапошника, после испытаний американских образцов, приступили к разработке своих автомобилей, и уже в конце 1956 года был построен первый опытный автомобиль, который имел в своем арсенале один ведущий мост с односкатными неуправляемыми колесами. В паре с прицепным агрегатом (скрепер, землевоз, каток, платформа, грузоподъёмное устройство, цементовоз и другие), колеса которого не являлись ведущими, МАЗ-529 образовывал сочлененную машину.
Для изменения движения одна половина этого своеобразного автопоезда посредством воздействия гидроцилиндра перемещалась («изламывалась») относительно другой до 90o в каждую сторону. Шарнирное соединение двух половин обеспечивало им две степени свободы, то есть возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, а также поворота вокруг продольной оси. Для опрокидывания кузова самосвального полуприцепа-землевоза гидроцилиндры подтягивали к нему головную секцию автопоезда, и кузов, поворачиваясь относительно задних колес, разгружался.
МАЗ-529 был оснащен двухтактным 6-ти цилиндровым рядным верхнеклапанным дизельным двигателем жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с.. Для передачи крутящего момента от двигателя к колесам служила трансмиссия, состоящая из механической 5-ти ступенчатой трехходовой КПП с пятой, повышающей передачей, механической двухступенчатой одноходовой раздаточной коробки с передаточными числами 1,08 и 3,175, карданной передачи и ведущего моста.
Сцепление — двухдисковое, сухое с пневмоусилителем выключения. Карданная передача открытая 2-х валовая, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес. МАЗ-529 не имел упругой подвески колес, как и его прицепы, а необходимую амортизацию толчков при движении с максимальной для машины скоростью (40 км/ч) обеспечивал объем воздуха, заключенный в шинах довольно большого (21,00-28″) размера с постоянным давлением 3,5 кгс/см2.
Покрышки диаметром 1790 мм. с мощными грунтовыми зацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Рулевой механизм — четырех-заходный цилиндрический червяк центральный сектор с гидравлическим приводом. Согласно Приказу №18 от 31 января 1958 года — о плане опытно-конструкторских работ на весть 58 год, подписанном директором Минского автозавода С.М. Кишкиным к апрелю-маю 1958 года должны были быть собраны и обкатаны ещё 3 опытных образца МАЗ-529, а к концу года — завершены все конструкторско-доводочные работы и заводские испытания.
Однако эти планы пришлось корректировать — в апреле было принято решение Правительства о специализации в автомобильной промышленности. Одним из пунктов этого решения предписывалось передать производство одноосных тягачей и скреперов, разработанных на Минском автомобильном заводе, заводу подъемно-транспортного оборудования им.С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилеве, который к этому времени выпускал электро-мостовые краны, паросиловые установки и масло-заправщики на базе автомобилей ГАЗ-51. 24 апреля 1958 года одноосный тягач МАЗ-529 и 40-тонный самосвал МАЗ-530 отправились в Бельгию, на Всемирную промышленную выставку в Брюсселе. С апреля по октябрь 1958 года миллионы посетителей этой выставки могли познакомиться с большегрузными автомобилями из СССР. К концу 1958 года всю документацию, и технические материалы передали на Могилевский автомобильный завод, где и началась история автомобиля МоАЗ-529.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
