Сказать, что тестируемый полноприводный грузовик МАЗ-6317 — является на 100% боевой машиной, конечно же нельзя: обыкновенный себе грузовик с металлическими бортами и тентом, окрашенный в цвет хаки. Кузов, кстати, сразу обратил на себя внимание. Откидывается только задний борт, а с его внутренней стороны для удобства посадки имеются откидывающиеся подножки, поскольку от земли до пола кузова добрых полтора метра. Задумано, видимо, так: опустили борт, выдвинули подножки, и на «раз-два» защитники Отечества в кузове рассаживаются по откидным лавочкам.
Правда, с «раз-два» оказалось не все в порядке: поручней-то на боковых бортах нет. Так что приходится цепляться за что попало, лишь бы в кузов попасть… Поскольку армейские будни предполагают перемещение не только личного состава, но и военной несамоходной техники (например, пушка, или святое — полевая кухня) в условиях бездорожья, минчане снабдили свой вездеход солидным сцепным устройством, всеми коммуникационными соединениями, а также лебедкой с максимальным тяговым усилием 120 кН.. Установлена она не в заднем свесе, а под кузовом, ближе к переду, назад выведен только металлический фал со сцепным устройством.
У лебедки предусмотрен двойной режим работы: механический, т.е. ручной, и автоматический с приводом от электромотора. Еще одна такая же может монтироваться под передним бампером. Во всяком случае, этот вариант конструкторами предусмотрен. Одно приспособление в минском вездеходе очень удивило, и по-хорошему — это ручная прокачка топливной системы двигателя, установленная около топливного бака. Нет, «родная» система никуда не делась, но чтобы до нее добраться, необходимо поднять кабину. А тут ничего не надо поднимать, все под руками. В удобстве этого устройства, а точнее, в неудобстве от его отсутствия мы уже убедились.
Кстати, на МАЗ-6317 установлены два топливных бака вместимостью 200 и 350 л. (во всяком случае, на тестируемом автомобиле) с краном-переключателем. Лебедка: сама под кузовом, а трос выведен назад, запасное колесо имеет гидравлический подъемник, используемый также и для подъема кабины. Этот механизм взаимозаменяем с точно таким же КамАЗовским. В базовом исполнении МАЗ-6317 комплектуется удлиненной кабиной со спальным отделением. Несмотря на очень большой дорожный просвет, садиться в кабину удобно, поскольку ступеньки и поручни расположены удачно.
Водительское и пассажирское сиденья такие же, как и на самосвале МАЗ-5551: первое с механическим подрессориванием, второе — без. И здесь, как и на самосвале, непонятно, как добираться до педали регулировки подрессоривания водительского сиденья: ногой не подлезешь, рукой не осилишь. Автомобиль армейский: чем проще, тем лучше и дешевле — это понять можно. Но ведь и в армии по прибытии на место желательно иметь боеспособного водителя. А потому не пора ли уже и на армейских машинах переходить на пневмоподвеску сидений? Хотя бы водительских…
Регулируется водительское сиденье хорошо, и в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать оптимальный вариант посадки за рулем. Вот только сама «баранка» не очень удобная, так же как и на КамАЗ-43118. Сочетание большого диаметра с тонким ободом заставляет невысокого водителя буквально ложиться на руль при повороте, вне зависимости от того, насколько удобно ему в кресле. Лобовое стекло кабины МАЗ-6317 разделено планкой и состоит из двух частей, что, кстати, не нарушает обзорность.
Панель и комбинация приборов скромна, но информативна. В отличие от «мирских» версий на ней отсутствует тахограф. Интересный факт можно было заметить во время движения автомобиля. На дорогах с асфальтовым покрытием МАЗ-6317 ведет себя как-то странно, как будто «не в своей тарелке», неуклюже как-то. Хотя и управляемость у машины хорошая, и динамика очень неплохая, и максимальную скорость в 90 км/ч. уверенно держит. Но чего-то ему все же на асфальте не хватает. Может быть, конечно, он рассчитан на движение по дорогам общего пользования со скоростью армейских колонн, 50 — 60 км/ч.?
Но в принципе МАЗ-6317 в стандартном исполнении постоянно использовать на шоссе нельзя, поскольку из-за шин большого размера его ширина превышает 2,5 м., норму для дорожных автомобилей. Зато, как только МАЗ съехал на грунт, его поведение изменилось: попал в «родную» стихию. Ярославская V-образная восьмерка мощностью 330 л.с. словно «понесла» минский внедорожник. От такой перемены в характере, даже захотелось похулиганить: попробовали максимальную скорость. Набрали чуть больше 50 км/ч, но уже с риском для здоровья, поскольку на такой скорости водителю приходится вставать с сиденья и крепко держаться за руль, а пассажир вообще подлетает до потолка кабины.
Правда, когда с помощью централизованной системы давление в шинах уменьшили наполовину, в автомобиле стало гораздо комфортнее. Но и скорость соответственно уменьшается. Не снижается только маневренность. Управляемость полноприводного МАЗа на грунтовых дорогах очень радует. Любая команда водителя рулем моментально выполняется — очень чуткое управление. Разгонная динамика у машины со странностью. Если на асфальте автомобиль, прежде чем ускориться при нажатии на педаль «газа» как бы задумывается и реагирует с задержкой, то на грунте этого не происходит. Любое нажатие на педаль вызывает моментальное ускорение автомобиля. Что касается подвески, то и передняя рессорная, и задняя рессорно-балансирная, имеют очень хорошие ходы. Это дает положительный эффект по устойчивости автомобиля на жестко профилированном грунте.
Подъемы машина преодолевает легко, без особого напряжения, разумеется, при условии включения «правильной» передачи. Спуски у белорусской трехоски особой трудности также не вызывают, даже почти отвесные, главным образом благодаря хорошей работе моторного (горного) тормоза ярославского двигателя. Кроме базового МАЗ-6317 выпускаются несколько его модификаций. Первая из них — МАЗ-63172, такой же армейский бортовой грузовик, но с увеличенным до 33,3 м3 объемом кузова. Есть и гражданские версии: МАЗ-631705, -708, -7010, -7020, -110, но основной вариант — армейский. На шасси МАЗ-6317 устанавливаются реактивные установки залпового огня с ящиками для дополнительных боекомплектов.
Про них рассказывают, что на первых испытательных стрельбах разброс попадания в цель оказался очень велик из-за раскачки шасси во время залпа. Конструкторы доработали машину, увеличив ее жесткость. А военные опять не довольны: точность и кучность стали настолько хорошими, что радиус поражения противника оказался маленьким. Ну теперь и это уладили, и машина отвечает всем потребностям военных. Хорошо зарекомендовал себя МАЗ-6317 и в автомобильном спорте, в достаточно сложной его дисциплине — Трак-триале. На этой машине П. Орсик и Д. Книга дважды становились Чемпионами Европы и Чемпионата Содружества, который проводился и в Республике Беларусь, и в России.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
