500

500

В 1965 году в марте месяце как раз 45 лет назад из ворот минского автомобильного завода вышли первые серийные грузовики МАЗ-500, открывшие первыми в Советском Союзе «бескапотную эру». А после этого еще через пять лет, в 1970 году в январе месяце, на производственных конвейерах их сменили боле совершенные грузовые автомобили семейства МАЗ-500А. В Европе бескапотные грузовики довольно быстро взяли верх над капотными моделями.

500

Серийные образцы с кабиной, расположенной над двигателем, появились в производственных программах ведущих европейских автомобилестроительных компаний еще до войны, а к началу 60-х годов они составляли уже существенную часть автомобильного парка. По другому и быть не могло: западно-европейские страны к этому времени оказались покрыты разветвленной сетью качественных асфальтированных автодорог, на которых преимущества лишенных капота грузовиков оказались особенно заметны.

500

В Советском Союзе после войны ситуация складывалась несколько иначе: качественных автомагистралей строилось очень мало, а на грунтовых и отсыпных дорогах «капотники» обладали таким важным преимуществом перед бескапотными моделями, как более высокая проходимость. Смещенная назад кабина позволяла добиться оптимального распределения снаряженной массы между передней и задней осями, что разгружало управляемые колеса, не позволяя им зарываться в грунт. По этой причине за наличие капота у грузовиков всех типов и классов выступали военные, а в то время к их мнению прислушивались в первую очередь.

500

И все же руководство автомобильной промышленности страны постепенно пришло к пониманию преимуществ бескапотной компоновки, позволяющей экономить металл, снижать массу и расход топлива, повышать маневренность и вместимость автомобилей. В результате в середине 50-х годов проектирование моделей с кабиной над двигателем началось на нескольких автозаводах СССР. Особенно серьезно к их созданию подошли в Минске. Бескапотные МАЗ-500 стали своеобразной пробой пера для М.С. Высоцкого, легендарной личности в советском автомобилестроении, ставшего в 1961 году главным конструктором Минского автозавода.

500

Кстати, его воспоминания, опубликованные в газете «Советская Беларусь», очень ярко характеризуют те сложности, с которыми в то время сталкивались сторонники прогрессивной компоновки кабины: «Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, «доброжелатели» оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему…».

Несмотря на все трудности, в ноябре 1958 года минчане построили первые опытные образцы автомобилей нового бескапотного семейства — бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Они оказались совершенно не похожи на серийно выпускаемые в то время капотные МАЗ-200. Для сравнения достаточно взять бортовые модели обоих семейств. МАЗ-500 получился короче почти на 300 мм., при этом на те же 300 мм. увеличилась длина его платформы. То есть отказ от капота дал выигрыш в 600 мм.!

500

А мог бы дать и больше, но новый грузовик получил куда более просторную, едва ли не двукратно увеличенную по длине кабину с полноценным спальным отсеком. И при всем при этом его снаряженная масса оказалась больше снаряженной массы МАЗ-200 всего лишь на 100 кг., тогда как рост грузоподъемности составил целых полтонны! Кроме того, уменьшенная на 670 мм. колесная база позволила улучшить маневренность МАЗ-500, максимальный радиус его поворота сократился на один метр!

500

Одним словом, первые образцы перспективной машины на деле подтвердили правильность выбора компоновки «кабина над двигателем». Всё вышесказанное можно отнести и к самосвалу МАЗ-503, отличавшемуся от капотного самосвала МАЗ-205 уменьшенной с 6065 до 5970 мм. общей длинной, увеличенной с 6,6 до 7 т. грузоподъемностью и возросшим с 3,6 до 4 кубов объемом кузова. В то время, пока одни разработчики совершенствовали конструкцию МАЗ-500, другие трудились над его внешностью, меняя от одного опытного экземпляра к другому оформление передней части кабины, обладавшей непривычными для отечественных грузовиков того времени плавными округлыми обводами.

500

Больше всего творческой энергии пришлось затратить на облицовку радиатора, которой было нарисовано, как минимум, шесть вариантов: с крупными ячейками и с ячейками поменьше, с прямым или изогнутым верхним профилем, с опущенными над фарами «бровями». Но окончательный выбор пал на самый примитивный, но, видимо наиболее технологичный вариант с 13-ю вертикальными прорезями — именно в таком виде новый автомобиль встал на конвейер. Случилось это 16 марта 1965 года.

500

А уже 31 декабря того же года заводские цеха покинул последний экземпляр «двухсотого» семейства, оставив в производственной программе предприятия только бескапотные грузовики, на многие десятилетия определившие вектор развития МАЗа. Надо сказать, что причиной общепризнанного успеха МАЗ-500 и других созданных на его базе моделей стала не только передовая компоновка. Немаловажную роль сыграло и оснащение этих автомобилей новейшим по тому времени дизелем ЯМЗ-236, сменившим старый двухтактный мотор, рев которого не могла заглушить никакая шумоизоляция, а расход топлива перекрывал все мыслимые нормы (у нового двигателя он сразу уменьшился на 10 л. — 100 км.).

500

О совершенстве ЯМЗ-236 свидетельствует тот факт, что и сегодня его модернизированными версиями оснащаются некоторые модификации МАЗов. Между тем, семейство «пятисотых» неудержимо росло. В марте 1963 года к бортовому автомобилю и самосвалу присоединился седельный тягач МАЗ-504. Затем, в декабре 1968 года, завершились испытания трехосных грузовиков МАЗ-514 и МАЗ-515, а месяцем позже модельный ряд пополнился лесовозом МАЗ-509.

500

Венцом семейства стал освоенный в производстве в январе 1969 года МАЗ-516, который первым из советских грузовиков получил поддерживающую третью ось. А еще через год Минский автозавод выпустил пилотную партию модернизированных МАЗ-500А, отличавшихся увеличенной на 100 мм. колесной базой, удлиненной на 50 мм. бортовой платформой, а также габаритной шириной, не превышающей максимально допустимые для движения по дорогам общего пользования 2500 мм.. Эти автомобили и сегодня порой можно встретить на дорогах стран СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Читайте также

4380

4380

Изначально мытищинским заводом было запланировано семейство самосвалов на шасси ЗИЛ из трех машин: сельскохозяйственных с трехсторонней разгрузкой и двух строительных ...