Эти удивительные автомобили, их еще называют «осьминогами», представляли собой как бы гибрид двух машин с колесной формулой 4×4. И действительно, у автомобиля Tatra 813-8×8 было восемь ведущих колес, из которых четыре — управляемые. Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал расположенный в чешском городке Копршивнице завод Tatra. Тут были и двухосные, и трехосные модели. Но вот вездеход с колесной формулой 8×8 в производственной программе предприятия отсутствовал.
Не исключено, что сама идея создания четырехосной машины родилась у инженеров завода еще в 1943 году,когда Tatra начала поставки V-образных 12-ти цилиндровых дизелей воздушного охлаждения для немецких тяжелых бронеавтомобилей Bussing-NAG модели ADR — эти полно-приводные машины были выполнены по четырехосной схеме. Более свежий пример подобных машин — немецкий армейский грузовик 8×8 MAN модели «4340». Но этот вездеход имел зависимую подвеску всех колес. Другое дело — советский МА3-543 с его независимыми подвесками, блокируемыми дифференциалами всех четырех мостов и прочими повышающими проходимость хитроумными механизмами…
Специалисты же Tatra в разработке восьми колесной схемы пошли своим путем. Восприняв общую концепцию машины данного типа, они в то же время не отошли и от традиционных решений, характерных для Tatra на протяжении многих десятилетий… Так, для нового семейства моделей «813» была принята независимая подвеска всех колес типа «качающейся полуоси». Причем у Tatra она была реализована с использованием обкатывающихся одна относительно другой конических шестерен главной передачи (они заменяли собой карданный шарнир). Кстати, подобная конструкция была впервые применена еще в 20-е годы прошлого столетия на автомобилях Austro-Daimler…
Несмотря на то что копршивницкий завод достаточно много экспериментировал с такими упругими элементами подвески, как торсионы и пружины, для семейства «813» конструкторы остановили свой выбор на продольных полуэллиптических (относительно простых и дешевых в изготовлении) рессорах. При этом они одновременно играли роль продольных балансиров, связывающих колеса одного борта в тележку. Основу автомобиля, как, впрочем, и у большинства легковых и грузовых моделей Tatra, образует так называемая хребтовая рама.
Она составлена из трубчатых элементов большого диаметра и состыкованных с ними картеров узлов трансмиссии. Такая конструкция при массе, меньшей, чем лонжеронная рама, обладает очень высокой жесткостью на скручивание (торсионная жесткость) и позволяет реализовать модульный принцип построения шасси. Д ело в том, что составленная из унифицированных элементов хребтовая рама открывает путь для широкого ассортимента полно-приводных моделей: 2-х, 3-х и 4-х осных. Последнее обстоятельство было очень важно для завода Tatra, традиционно выпускающего машины не на склад, а под индивидуальный заказ конкретного потребителя. Ну а поскольку заказанные партии машин обычно невелики, то модульный принцип построения шасси в этих условиях являлся очень практичным.
Модульный принцип был воплощен и в конструкции двигателей. Дело в том, что при воздушном охлаждении (много десятилетий предпочитаемом инженерами Tatra) цилиндры и их головки изготовляются отдельно. Таким образом, все дизели Tatra с 4,6,8,10 и 12 цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию и модельный ряд двигателей получается очень широким.Как правило, двигатели на всех тяжелых грузовиках Tatra монтируются отдельно от коробок передач (с которыми они соединены карданным валом).
Причина применения такой компоновки проста: хребтовая рама и включенные в ее силовую схему картеры узлов трансмиссии требуется обособить от вибраций, создаваемых силовой установкой. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что поскольку кабина, грузовая платформа и прочие узлы жестко укреплены на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций нежелательна. Оригинально решена на Tatra 813 и силовая передача. На входе в пяти ступенчатую коробку передач была предусмотрена установка делителя, обеспечивающего два диапазона работы коробки — нормальный и понижающий.
Причем все передачи (в том числе и в делителе) имели синхронизаторы. Далее крутящий момент от коробки передач через редуктор передавался на планетарную раздаточную коробку со встроенной повышающей передачей… Таким образом, трансмиссия Tatra 813 обеспечивает 20 передач для движения вперед и четыре передачи заднего хода (для включения ускоряющей передачи необходимо остановить автомобиль и включить стояночный тормоз). Мало того, все четыре межколесных и один межтележечный дифференциалы могут быть принудительно блокированы (сделать это можно либо при остановке машины, либо при очень медленном движении).
От трансмиссии предусмотрен и привод лебедки с горизонтальным барабаном — конструкция выполнена по примеру немецких полугусеничных тягачей времен Второй мировой войны (одну модель тягача с лебедкой Tatra выпускала и для вермахта). Стометровый трос лебедки выводится вперед через специальное гнездо в переднем бампере. Обращает на себя внимание как конструктивная сложность силовой передачи, так и трудоемкость ремонта ее узлов, помещенных в картеры, являющиеся составной частью хребтовой рамы.
Модель «813» оснащалась системой центрального регулирования давления в глинах, гидроусилителем руля, двумя парами управляемых колес. Рабочие тормоза имели пневматический привод. Выпускаемая с 1968 года модель «813-8×8» являлась базовым армейским вариантом, на основе которого создавались и модификации гражданского назначения (последние отличались узлами силовой передачи и подвески колес). Для монтажа различных кузовов было предусмотрено шасси «813-8×8» со специальным подрамником. Фирмой выпускался и самосвал «813-51-8×8» грузоподъемностью 21 тонна.
В семейство также входят два специализированных тягача (оба полно-приводные): один — с колесной формулой 6×6, пригодный для буксировки прицепа полной массой 100 тонн (например, самолетов в аэропорте), другой — двухосный седельный. На базе узлов Tatra 813 заводом 3ТС было налажено производство бронеавтомобиля Dana-77. В завершение хочется отметить, что базовая машина Tatra 813-8×8 представляет собой вершину инженерной изощренности в стремлении создать автомобиль не просто повышенной, а действительно высокой проходимости.
Ну а накопленный при ее проектировании и производстве опыт послужил отправной точкой для создания семейства «815». Шасси машин этой серии с колесными формулами 4×4, 6×6, 8×8 и даже 10×8 в отличие от своих предшественников предназначены чисто для гражданских нужд (главным образом автокранов, цистерн и экскаваторов). И при всем конструктивном отличии от семейства «813» они сохраняют все основные особенности машин Tatra последних десятилетий.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
