Главная » ЗИЛ » 433180
433180

433180

Вот прошло второе десятилетие трудного существования АМО ЗИЛ, все это время завод переживает трудные времена, несмотря на многочисленные планы модернизаций и реструктуризаций, а несколько лет назад было окончательно принято решено вывести цеха за пределы столичной территории. И не смотря на все это на Лихачеве конструктора продолжают работать над созданием новых моделей, одним из которых стал ЗИЛ-433180. Бортовой грузовик ЗИЛ-433180 грузоподъемностью 8 т (колесная база — 4500 мм) стал основой для выпуска многоцелевого шасси ЗИЛ-433182 и самосвального шасси ЗИЛ-494582. Возросшая до 14,5 т полная масса этих моделей стала причиной установки рядного 6-цилиндрового турбодизеля ММЗ Д-260.11Е2 (Евро-2) рабочим объемом 7,12 литров и мощностью 178 лошадок, а также механической 9-ступенчатой коробкой передач собственного производства. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни – просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве. Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта.

433180

Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже «воздушник»), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986–2003 годах устанавливался на серийную продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные реформы. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего «Бычка» (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 лошадок.

433180

За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 сил. Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас «терра инкогнито». Когда же был откинут интегральный капот, первый взгляд разрешил все загадки – двигатель создан путем продольной «стыковки» двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 литра), и составляет 7,12 литров. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично.

433180

Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным «зиловским» капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет. Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. До середины 2007 года в России действовали нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433180, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3 и выше. Относительно грузоподъемности 8 тонн надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433180 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 килограмм и грузоподъемностью в бортовом варианте 7,5 тонн. В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимание.

433180

Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано совместное предприятия с фирмой ZF). На этом фоне грузовик ЗИЛ-433180, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433180 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433180 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов. Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей, только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом «ровном» фоне разноцветной мишурой. Порадовала работа передней подвески – она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 тонн. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).

433180

Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку.
Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго. Не исключено, что дальнейшим развитием ЗИЛа-433180 станет модель «Тапир», впервые показанная в 2006 году и уже сертефицирована. Обновленный 8-тонный бортовой грузовик отличается от своего предшественника более эффектным по дизайну интегральным оперением, выполненным из стеклопластика (его изготовила фирма «Автодизайн»). Под капотом автомобиля находится рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель Д-260.11Е3 (Евро-3). Силовой агрегат снабжен однодисковым сцеплением и механической 9-ступенчатой коробкой передач с задним планетарным демультипликатором. Платформа грузовика — металлическая, с откидными бортами, каркасом и тентом. Эта модель может трансформироваться в различные варианты: седельный тягач, самосвал и т. п.

433180

Автомобили данного семейства в дальнейшем планируется выпускать с рядными и V-образными 6-цилиндровыми двигателями. Вместе с тем основная масса грузовиков будет оснащаться дизелем Д-260Е2, мощность которого возрастет до 200–220 л. с. Для этих грузовиков на Смоленском автоагрегатном заводе спроектированы механические 6-ступенчатые коробки передач, работающие в диапазоне крутящего момента 830–880 Нм. На шасси среднетоннажных моделей выпускаются пожарные машины ЗИЛ-433114 и ЗИЛ-433104. Первый имеет две модификации: одна с цистерной емкостью 2500 литров оснащена двигателем ЗИЛ-508.10, другая, имеющая цистерну на 3200 л, снабжена 7-литровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 175 лошадиных сил В свою очередь, ЗИЛ-433104 является обладателем дизеля Д-260.11Е2. У всех образцов емкость пенобака составляет 200 лошадиных сил.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Читайте также

169

169

По этому образцу были созданы седельный тягач и фургон. Однако испытания показали недостаточную прочность крепления оперения к кабине. Кроме того, фары ЗиЛ-169 ...