Традиционно внешность «китайца» незамысловата. Конструкторы взяли огромную по размерам раму, «положили» ее на мосты с неимоверным количеством листов рессор как впереди, так и сзади. Установили на раму мотор, трансмиссию и имеющуюся кабину Nissan со спальной полкой. Шасси грузоподъемностью 6 тонн — готово. Уже в России силами компании «Центртранстехмаш» его дооборудовали надстройкой. В итоге получился полноценный грузовой изотермический фургон с большим полезным объемом и грузоподъемностью 5 тонн. Все это не ново.
По похожему принципу создается большинство машин из Поднебесной. Удлинили раму, добавили несколько рессор, на крайний случай подкатили еще один мост. Вот вам и другая модификация автомобиля. Но есть у фургона «Дунфын» и некоторые особенности — противотуманные фары, надкабинный обтекатель, установленный уже в России, пластиковый трехсекционный бампер. Но главное, что привлекает, — это дорожный просвет. На китайский грузовик установлены большие колеса R20, благодаря чему клиренс у грузовика очень внушительный — 240 миллиметров. Подготавливая машину для российского рынка, китайские маркетологи приняли грамотное решение и предложили потребителю технику, способную проехать не только по асфальтированным городским дорогам.
В сравнении, например с МАЗ-4370, Dongfeng 1074 с легкостью может преодолеть куда более высокое препятствие. Но, с другой стороны, задний свес «китайца» столь большой, что противоподкатный брус может «клюнуть» и на вполне безобидных перекатах. Интересно, что на Дмитровском полигоне, где мы тестировали машину, только ленивый не отметил, что установленные на «Дунфын» колеса очень похожи на колеса ЗИЛ-130. Окончательное сходство придавали диски задних колес «китайца», они закреплены «доисторическими» футорками — такими, как и колеса ЗИЛа. Подобная конструкция сегодня редкость, но удивляться сходству решений не приходится.
Ведь именно машины завода им.Лихачева в пятидесятые годы прошлого века были переданы дружественному Китаю для изучения и создания первых образцов грузовой техники. Наши специалисты помогали строить первые заводы. И долгое время в Китае завод «Ветер Востока» (то есть Dongfeng) собирал ЗИЛы по советской документации. С тех пор утекло немало воды, ну а футорки не просто прижились, но и вернулись к российскому потребителю, только не на отечественной продукции, а на китайской. Этот факт наводит на грустные мысли о судьбе отечественного автомобильного производства.
Высокое шасси наряду с улучшенной проходимостью имеет и некоторые недостатки. Во-первых, нижняя ступенька кабины расположена на расстоянии 57 сантиметров от земли. И если молодому водителю такое препятствие нипочем, то для работника в возрасте вход в кабину — серьезное испытание на прочность. Выходить из кабины так же неудобно, проще пренебречь ступеньками и просто выпрыгнуть из кабины. Естественно, что на китайских грузовиках с высоко расположенной рамой и погрузочная высота «заоблачная». В данном случае — 1360 миллиметров.
Зато в кабине Dongfeng — неровня отечественным маркам. Салон выполнен из светлых материалов. Возможно, это не очень практично и скоро они приобретут серо-грязно-желтый цвет, но все же смотрится салон неплохо и даже симпатично. Свежо и светло. Кстати, машину на тест мы брали совсем новую, практически без пробега, при этом в салоне Dongfeng не было запахов паленой пластмассы и других ароматов, присущих первым машинам из Китая. Но можно ли этот факт считать косвенным доказательством качества? Контрастно светлым тонам отделки панель приборов и блок управления кондиционером с магнитолой выполнены из черного пластика.
Рисунок передней консоли больше близок к европейскому типу, чем к азиатскому, то есть панель выполнена без особых изысков, но аккуратно и добротно собрана. Во время движения пластик не поет и не дребезжит, да и зазоры между панелями ровные. Так что к качеству сборки салона претензий никаких. Похоже, эту «детскую болезнь» в Китае переросли, и совсем скоро российские грузовики будут скрипеть в полном одиночестве. А установленная в базовой комплектации магнитола приемлемого качества звука и кондиционер — это элементы, без которых трудно себе представить китайский грузовик.
А на Dongfeng к этому набору добавлены еще и электрические стекло-подъемники. Шкала спидометра размечена аккуратно, цифры большие, но читаемость не самая лучшая. А вот постичь науку эргономики водительского места не так просто. В сравнении с некоторыми машинами из Поднебесной кресло Dongfeng 1074 можно назвать удобным. Оно достаточно мягкое и регулируется в нескольких плоскостях. Но ни у спинки, ни у подушки кресла нет даже намека на боковую поддержку. От этого сохраняется ощущение незавершенности. Зато у рулевой колонки действительно достаточный диапазон регулировок, и любой водитель сможет выбрать удобное для себя положение.
При любом угле наклона, руль не закрывает панель приборов. Педальный узел грузовика замысловат, что называется — на любителя. Педали расположены на различной высоте и ногу с газа на тормоз приходится перекидывать. И если мне, человеку среднего роста, это не доставляло особенного дискомфорта, то более рослым водителям придется нелегко. Коленка левой ноги при каждом выжиме педали сцепления норовит удариться о рулевое колесо. С обзорностью у «китайца» все в порядке. Азиатские кабины имеют огромную площадь остекления, что позволяет легко контролировать дорожную ситуацию, а водитель Dongfeng 1074 кроме всего прочего еще и высоко сидит.
Зеркала расположены на длинных кронштейнах, которые закреплены не на дверях автомобиля, а на передних стойках кузова. «Лопухи» довольно большие, и даже при огромном кузове габариты чувствуются неплохо. Впереди установлено подкатное зеркало, облегчающее парковку. На тестируемом фургоне, как и на других машинах производства компании Dongfeng, установлен дизельный силовой агрегат, созданный в Китае по лицензии американской компании Cummins. Четырехцилиндровый дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха Cummins EQB 140-20 способен развивать 140 л.с., что в общем достаточно много. Особенно в сочетании с 6-ти ступенчатой механической трансмиссией.
Поэтому порожняя машина с собственной массой около 4 т разгоняется очень бодро. Первые четыре передачи на «Дунфыне» короткие, поэтому почти до 40 км/ч машина разбегается за считанные секунды. Старт со второй передачи, мотор крутится «на ура», только успевай перебирать ступени рычагом. Но груженая машина ведет себя иначе. Тронуться с места на второй уже не так просто. Для старта с грузом лучше использовать первую передачу, которая, кстати, является единственной несинхронизированной. Поэтому, чуть сорвав машину с места, необходимо делать двойной выжим, включать вторую, а дальше уж как в обычном грузовике потихоньку помаленьку набирать крейсерскую скорость.
Мотор крутится только до 2000 оборотов, туробоподхватом здесь и не пахнет, но разгон машины полной массой 10 тонн черепашьим не назовешь. Добравшись до 50 км/ч, пора включать шестую передачу, а уж на ней приходится тянуть до максималки. После 70 км/ч чувствуется, что мотору тяжело, но при этом динамика разгона практически не снижается. Вообще, даже не смотря на отвратительную четкость включения передач (тяги КП после обкатки обязательно придется регулировать) «6-ти ступка» мне очень понравилась. Чуть приноровившись, даже на груженой машине можно перескакивать через ступень.
Правда, выкручивать мотор в таких случаях приходится до «красной зоны». При моторе в 140 «лошадей» 6-ти ступенчатая КП позволяет более точно выбирать нужные режимы движения. Таким образом, мотор не работает в режиме постоянных перегрузок, что положительно сказывается на расходе топлива. В управлении машина оказалась крайне предсказуемой и легкой. Если порожний грузовик на ямах нещадно брыкается, что, в общем, не удивительно при таком огромном количестве рессор, то с грузом 6 тонн передвижение на Dongfeng 1074 можно назвать достаточно мягким. О высоком кузове напоминает только небольшая боковая раскачка.
При резком нажатии на педаль тормоза машину чуть тянет вправо. Думаю, это можно списать на необкатанные тормозные колодки. На новых «зубрятах» мне приходилось сталкиваться с аналогичной проблемой, но после пробега в 5-10 тысяч км., педаль тормоза становилась более плавной и прогнозируемой. Правда, слегка насторожило, что система ABS на мокром асфальте никак не проявила себя. И последнее замечание — недостаточно мощный гидроусилитель руля. На месте крутить баранку практически невозможно. Но в условиях пригорода это не доставляло дискомфорта, так как при старте рулевое колесо вращается без особых усилий.
А на скорости это придает даже некоторую уверенность, так как на руле чувствуется обратная связь. Надстройка имеет огромный объем, но попасть в нее непросто. Как мы уже говорили — погрузочная высота чуть меньше 1,5 метров. А выдвижная лестница расположена сзади по центру фургона, поэтому взбираться в кузов по ней не очень удобно. Было бы куда логичнее разместить лесенку по одному из краев кузова, тогда можно было бы взяться рукой за поручни по бортам, и вход в кузов стал бы значительно проще. Но для того чтобы сместить лесенку вправо или влево, пришлось бы переносить задние фонари. В данном же случае они остались на своих местах, зато фонари и провода очень эффективно закрыты от грязи.
Они спрятаны в металлических коробках. Рядом, в заднем свесе, нашлось место для запасного колеса. Для включения двух ламп внутри изотермического фургона не предусмотрено отдельного тумблера. Лампы освещения включаются вместе с габаритными огнями грузовика. С левого борта по ходу движения размещен топливный бак. Его вместимость абсолютно не впечатляет — каких-то 100 л., что для ломовой телеги полной массой более 10 тонн явно недостаточно. Особенно для машины, работающей на зауральских просторах.
По правому боку — две аккумуляторные батареи закрытые пластиковой крышкой и скрепленные между собой металлической штангой. Для доступа к силовому агрегату необходимо поднять кабину. Схема традиционная для многих «китайцев» — отпускаешь страховочную защелку, и ручками откидываешь кабину. Если учесть, что на Dongfeng 1074 она достаточно большая и имеет спальную полку, то опрокидывать ее весьма легко. При подъеме кабины на определенный угол срабатывает специальный стопор, который после необходимо разъединить для опускания кабины. Мотор незамысловат и не загружен навесным оборудованием, поэтому обслуживание его не вызовет затруднений.
Двигатель имеет четыре клапанные крышки, по одному котлу на каждый цилиндр. Для залива масла необходимо открутить пробку на одной из крышек и доливать непосредственно туда.Рядом — масляный щуп. Думаю, чтоб не поднимать лишний раз кабину, его можно было бы вывести вперед, но так как передняя крышка вообще не открывается, щуп расположен непосредственно на силовом агрегате. Заменить масляные или топливные фильтра не составит труда. Клапан горного тормоза расположен на выхлопной трубе. Доступ к нему отличный и замена не займет более 5 минут. Но за легкость доступа приходится платить — он открыт всем ветрам, грязи, снегу и соли.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
