Тяжелые грузовики Ford Cargo все чаще встречаются на дорогах СНГ. Недавно представилась возможность провести ходовые испытания сразу двух машин — с разными типами самосвальных кузовов, с дневной и спальной кабинами. Первые поставки грузовиков Ford Cargo в страны начались еще 2007 году. Выпущенные на турецком филиале Ford с использованием агрегатов ведущих мировых производителей, эти машины уже нашли свою нишу потребителей, в частности на междугородных перевозках и в строительном секторе. Итак, встретились мы с двумя самосвалами, как со старыми знакомыми.
Три года назад на испытаниях у нас побывал трехосный (6х2), с подъемной задней осью Ford Cargo 2530. Эта машина была укомплектована вместительным промтоварным фургоном и высокой двуспальной кабиной. Теперь же предстояло проверить в деле строительные самосвалы — две модели 3530. Уже из индексов стало понятно, что грузовики имеют одинаковую полную массу 35 тонн и оснащаются 300-сильным двигателем. Более того, обе машины снабжены 16-ти кубовыми кузовами равной грузоподъемности — 22 тонны.
А вот разница заключалась в следующем. Ярко-желтый автомобиль был оснащен самосвальной платформой полукруглого типа — Half Pipe, который отлично подходит для перевозки влажных грунтов: к скругленным боковинам такой груз меньше пристает. Второй, белоснежный грузовик укомплектован кузовом коробчатого типа — Square Type. Данный тип платформы предназначен, прежде всего, для сыпучих грузов. Оба кузова изготовлены одним производителем — турецкой компанией Arslan.
Что касается кабин, то на представленных машинах они тоже были разные: на белой — короткая, дневная, а на желтой — удлиненная, со спальным местом. В отличие от ранее тестируемого Сargo кабины на этот раз были не с высокой, а со стандартной крышей. Более того, они и сидели как-то ниже. Оказывается, к «низким» кабинам идут и «низкие» бамперы — на них кругляши фар-линз расположены уже не в три, а только в два этажа. Процесс посадки-высадки облегчают поручни — под правую и левую руку.
Порадовали удобные подножки, особенно низко расположенная первая ступенька, которую, дабы не поломать на неровностях дороги, сделали подвижной, на шарнирах. Внутри все знакомо. Огромный щиток приборов с ярко-красным дисплеем борт-компьютера, водительское кресло на пневмоподвеске, со множеством регулировок, в частности, поясничного подпора, невысокий моторный тоннель со снабженным крышкой отсеком под документы и мелочевку. Испытать строительные самосвалы на ходу было решено, конечно же, с грузом.
Гусеничный экскаватор быстро набросал в кузова где-то по 20 тонн песка. Последний нужно было доставить на стройплощадку, расположенную на другом конце города. Сказано — сделано. Установленный на обеих машинах 300-сильный турбодизель Ecotorq стандарта Евро-3, с непосредственным впрыском Common Rail удивил своей эластичностью в работе. Подхват наблюдался в широком диапазоне оборотов — от 1000 до 2500 в минут. В паре с двигателем установлена 16-ти ступенчатая коробка передач ZF.
Так вот, с полным кузовом песка мы трогались на второй передаче, причем с «флажком» делителя в верхнем положении. И в дальнейшем, двигаясь по городу, мы практически не пользовались делителем. Грузовик спокойно вытягивал на верхних половинках передач. На спидометре 40 км/ч, а машина идет по асфальту на 7-й (в высшем диапазоне — 14-й), а на мост заезжает на 5-й (считай 10-й). На ранее тестируемом Сargo у нас вызвала нарекания нечеткость включения передач, в частности при переходе с нижнего ряда (1-4 передачи) на высший (5-8) — приходилось прямо выбивать рычаг вправо или влево.
Теперь же на самосвалах коробку просто не узнать: рычаг ходит как по маслу. Заслуживает всяческих похвал и рулевое управление двух машин. Гидроусилитель отлично справляется со своей задачей, не делая при этом баранку чересчур легкой и ватной. Даже в околонулевой зоне руль имеет отличную обратную связь. Он хорош и при маневрировании: от упора до упора — четыре с лишним оборота. Кстати, при парковке особенно выручают большие двухсекционные зеркала с обеих сторон, а также дополнительные окошки внизу дверей, устраняющие «мертвые зоны» вокруг колес.
На ходу мотор почти не слышен, даже на максимальных оборотах он не мешает разговору. А вот подвеска оказалась жестковатой. Особенно это чувствуется на ненагруженной машине. Кабину на наших колдобинах изрядно потряхивало, причем особенно доставалось напарнику, кресло которого не оснащено пневмоподвеской. Заслуживают похвал мощные барабанные тормоза. Они с легкостью осаживают груженую машину на спусках. Педаль тормоза хоть и туговатая, зато короткоходная, что позволяет замедляться быстро и эффективно.
Приехав на место назначения, мы принялись выгружать песок. Полукруглый кузов поднялся без проблем — за каких-то 40 секунд. А вот с коробчатой платформой оказалось не все так просто. Дело в том, что задний борт может открываться не только вверх как обычно, но еще и вбок — слева направо. Последнее особенно удобно при перевозке длинномерных грузов (досок, труб и т.п.), выходящих за габарит кузова. Вот только при разблокировке боковых петель, дабы не дать борту открыть вбок, у нас возникли проблемы: новенькие массивные пальцы никак не хотели выходить из еще не разработанных проушин.
Все бы было хорошо, если бы в комплект запасного инструмента на заводе положили молоток. Тем не менее мы справились с задачей, попросив его у соседей по строительному участку. В заключение хочется сказать, что самосвалы Ford Cargo оставили приятное впечатление. Мощные и весьма экономичные машины (средний расход топлива в городе составил 36-38 литров на 100 километров) стоят своих денег.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
