Около 50 лет назад во время испытательного пробега советских грузовиков в Пакистане внимание специалистов привлёк ГАЗ-66. Когда он прошёл через бугры и канавы, где виднелись только тракторные следы, один из присутствующих сказал: «Это не автомобиль, это очень сильный трактор!» Да, проходимость у этого грузовика была выдающейся. Недаром значительная часть этих автомобилей поступала в армию. Немного истории. Работы над новым грузовым автомобилем повышенной проходимости, призванным заменить 2-х тонный ГАЗ-63, начались на Горьковском автозаводе ещё в 50-е годы.
В 1959 году появилась очень интересная модель — ГАЗ-62. Их было выпущено совсем мало, да и известно о них не много. Его грузоподъёмность составляла 1,1 тонны. Внешне ГАЗ-66 похож на него, но примерно на 0,8 метра длиннее. Крыша кабины у ГАЗ-62 — брезентовая, что весьма удобно для десантирования. На нём нашли применение такие интересные решения, как гипоидные мосты с самоблокирующимися дифференциалами, телескопические амортизаторы, коробка передач с синхронизатором на 3 и 4 передачах. Применили на нём и двигатель с верхнеклапанной головкой и форкамерно-факельным зажиганием, который был разработан на базе двигателя ГАЗ-51 и заслуживает отдельной статьи.
Автомобиль был необычным, но, одновременный выпуск автомобилей грузоподъёмностью 1,1 и 2 тонны сочли нецелесообразным. Говорят, один высокопоставленный военный руководитель спросил тогда, можно ли на автомобиле грузоподъёмностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза. Ответ, естественно, был утвердительным и предопределил судьбу ГАЗ-62. Предпочтение отдали ГАЗ-66. ГАЗ-66, в отличие от ГАЗ-63, имел принципиально отличную компоновку, с кабиной над двигателем (как и ГАЗ-62). Такая компоновка имеет ряд преимуществ, главным из которых является большая длина грузовой платформы при равной габаритной длине.
Кроме того, благодаря этому на ГАЗ-66 нагрузка распределяется по осям почти поровну: 47% на переднюю ось и 53% на заднюю (у ГАЗ-63 эти показатели составляют соответственно 37% и 63%). Для двухосного полно-приводного автомобиля это особенно важно, так более полно реализуются тяговые усилия на колесах. Нелишне вспомнить, что у двухосного полно-приводного капотного грузовика МАЗ-502, имеющего постоянный привод, несимметричный межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 1:2. Недостаток, присущий ГАЗ-63, а именно низкая курсовая устойчивость, в ГАЗ-66 устранён снижением погрузочной высоты платформы на 185 мм., следовательно, и центра тяжести, и увеличением колеи.
Снижение высоты платформы стало возможным благодаря компоновке «кабина над двигателем», поскольку запасное колесо располагается не под платформой, а между ней и кабиной. Улучшению проходимости способствует применение в ведущих мостах самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения, а также использование шин низкого давления 12.00х18 (как у ЗиЛ-157), допускающих снижение давления до 0,5 Бар. В результате ГАЗ-66 значительно превосходит по проходимости ГАЗ-63. Если ГАЗ-66 может двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 метра, то ГАЗ-66 до 0,7 метра. ГАЗ-66 способен преодолевать песчаные подъёмы крутизной до 22o, а ГАЗ-63 только 4o.
ГАЗ-66 с полной нагрузкой в кузове и с прицепом массой 2 тонны может пересечь пустыню. А ГАЗ-63 в этих условиях не может двигаться даже без прицепа. Если ГАЗ-63 при движении с низкогабаритным грузом по бетонной площадке радиусом 25 метров начинает опрокидываться уже при скорости 44 км/ч, то ГАЗ-66 не опрокидывается вообще, лишь при скорости 66 км/ч его начинает заносить. Поговорим немного о конструктивных особенностях ГАЗ-66. Безусловно, главным новшеством в нём является V-образный 8-ми цилиндровый двигатель. Благодаря применению алюминиевого сплава он даже легче двигателя ГАЗ-63, имеющего меньший объём и меньшее число цилиндров.
А благодаря V-образной схеме ещё и короче. Длина блока ГАЗ-63 составляет 630 мм., а вес 77 килограмм. У ГАЗ-66 длина блока 584 мм., а вес блока (с чугунными гильзами) 54,5 килограма. Двигатель ГАЗ-66 очень похож на двигатель ГАЗ-13, который, как известно, являлся первым в СССР V-образным 8-ми цилиндровым двигателем с алюминиевым блоком. Но, тем не менее, это всё же разные двигатели, с разными блоками, хотя и имеющие унифицированные детали. Показатели мощности этого двигателя: объёмом 4,25 литра были для 1964 года очень хорошими; мощность 115 л.с., крутящий момент — 29кГм. Да и конструкция была передовой. Было и немало конструктивных особенностей. Например, устройство, облегчающее поворачивание клапанов с целью уменьшения их износа.
Или система смазки с двухсекционным насосом, центробежным фильтром и движением масла по двум самостоятельным потокам. Или впускной коллектор с распределением смеси из двух независимых камер карбюратора по определённым цилиндрам. При этом каждая камера обслуживает по два цилиндра из каждого ряда двигателя в соответствии с порядком зажигания, что сглаживает пульсации потока смеси. Надо сказать, что в результате модернизации 80-х годов эти двигатели получили упрощенные впускные коллекторы с распределением смеси по-рядно: каждая камера карбюратора обслуживала один ряд двигателя. Изменилась и система смазки.Двигатель ГАЗ-66, в отличие от ГАЗ-53, снабжали компрессором и насосом гидроусилителя руля.
Трансмиссия. У ГАЗ-66, как и у всех полноприводных автомобилей, она достаточно сложная. Сцепление — традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами, но с гидроприводом. Коробка передач — 4-х ступенчатая, с синхронизатором на 3 и 4 передачах. Раздаточная коробка — 2-х ступенчатая, с прямой высшей передачей. Межосевого дифференциала нет, привод передних колёс — отключаемый. Число карданных валов — три. Наиболее интересной, конечно, является конструкция ведущих мостов. Во-первых, они гипоидные, ранее на грузовиках не применявшиеся. Для них даже было разработано специальное масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40 (РТУ ТНЗ №128-63). Во-вторых, они были снабжены специальными кулачковыми дифференциалами повышенного трения, автоматически блокирующимися.
На автомобилях такое решение (если не считать ГАЗ-62), также раньше не применялось. А вообще, самоблокирующиеся дифференциалы впервые появились на БТР-40. Коэффициент блокировки — отношение тягового усилия не буксующего колеса к суммарному усилию на обоих колёсах — равен 0,8. А у обычного шестеренчатого дифференциала он составляет всего 0,55. Сила тяги автомобиля с кулачковым дифференциалом при движении по скользкой дороге вдвое выше, чем с обычным. Именно это и определяет в значительной мере высокую проходимость ГАЗ-66. В переднем мосту использованы ШРУСы типа «Бендикс-Вейс». Как и у ГАЗ-63, ГАЗ-69, ЗиЛ-157. Они не рассчитаны на длительную работу. У автомобилей, имеющих постоянный полный привод («Урал», МАЗ-502) шарниры имеют иную конструкцию.
Тормоза. У ГАЗ-66, как и у ГАЗ-63, применён гидравлический привод. Тормоза всех колёс барабанного типа. Но на передних колёсах они имеют две ведущие колодки. Как следует из теории тормозных механизмов, их эффективность составляет 160% по сравнению с обычными. При компоновке «кабина над двигателем» это особенно актуально, поскольку распределение массы тут иное. У автомобилей ЗиС-5 и ГАЗ-АА, практически не имеющих переднего свеса, у которых значительная часть массы приходилась на задние колёса, требования к эффективности передних тормозов были куда ниже. А их упрощённые модификации военных лет вовсе не имели передних тормозов.
Для увеличения эффективности тормозов и уменьшения усилия на педали автомобиль оборудован гидровакуумным усилителем тормозов. Впервые такое устройство появилось на седельном тягаче ГАЗ-51П в 1956 году. У ГАЗ-63 его не было. Таким образом, тормоза ГАЗ-66 значительно эффективнее тормозов ГАЗ-63. Электрооборудование. Вначале на ГАЗ-66 применялся генератор постоянного тока Г-130. На панели приборов устанавливалась контрольная лампа зарядки, которая гасла при срабатывании реле обратного тока (так же было на «Чайке» и ранее на «Москвиче-401»). Затем эти генераторы заменили «переменниками». Аккумулятор — один, ёмкостью 75Ач (у ГАЗ-63 было два 6-ти вольтовых аккумулятора, соединённых последовательно, ёмкостью 80Ач при 20-ти часовом режиме разряда).
Стартер — с дистанционным электромагнитным включением (у ГАЗ-63 он включался ногой). Часть автомобилей имела экранированное электрооборудование. В 80-е годы появилась бесконтактная система зажигания. К специальному оборудованию относились коробка отбора мощности, лебёдка, компрессор, система регулирования давления в шинах, пусковой подогреватель и буксирные приспособления. Как мы видим, концепция ГАЗ-66 была исключительно удачной. Небольшой по габаритам, с компактной кабиной, высокой посадкой, большими колёсами с развитыми грунтозацепами, интересными техническими решениями, он как бы сочетал достоинства автомобиля и трактора, являлся универсальным транспортным средством. Как немецкий УНИМОГ (Universal-Motor-Gerat).
В народном хозяйстве ГАЗ-66 широко использовали геологи, нефтяники, строители, связисты, жители села. На его шасси выпускались различные специализированные автомобили: почтовые и хлебные фургоны, автомобили для доставки медикаментов, цистерны, заправщики, передвижные мастерские, снегопогрузчики. Двигатели ГАЗ-66 (с компрессором и насосом ГУРа) ставили на автобусы ПАЗ, а агрегаты его трансмиссии применялись на автобусе повышенной проходимости ПАЗ-3201. Но всё-таки образ ГАЗ-66 у большинства людей ассоциируется в первую очередь с военной службой. В армию поставлялись в основном модификации, оснащённые лебёдками, экранированным электрооборудованием и, конечно же, системой регулирования давления в шинах.
Существовала и десантная модификация ГАЗ-66Б с брезентовой кабиной (вспомним ГАЗ-62). ГАЗ-66 в своё время был отмечен золотыми медалями на нескольких международных выставках, в частности, на выставке сельскохозяйственных машин в Москве (1966 г.) и весенней ярмарке в Лейпциге (1967 г.). Эта модель была удостоена Знака качества. Производство ГАЗ-66 продолжалось до 1999 года. Всего было изготовлено около миллиона автомобилей. Некоторые его агрегаты нашли применение на новом автомобиле повышенной проходимости «Садко». А многие ГАЗ-66 по-прежнему в строю и исправно несут свою службу.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
