Этот тест можно было назвать по-разному: «Снова в СССР», «Воспоминания о будущем», «Мечты о прошлом» и так далее. Потому что вдоволь поездив на самых современных иномарках и оказавшись вдруг за рулем российского автомобиля, трудно избавиться от ощущения возврата в прошлое, когда роскошным лимузином считалась черная «Волга», а вазовская «девятка» цвета мокрый асфальт — «крутым» автомобилем. К чему это все? Да к тому, что времена идут, все меняется, а в одной отдельно взятой стране, похоже, прогресс умер от цирроза печени. И поэтому все автомобили, выпускаемые там, обладают весьма специфическим характером. Его сложно описать в двух словах, но если попытаться дать определение, то получится примерно так: смесь современных технологий с позавчерашней культурой производства. Результат получается соответствующий.
Впрочем, сегодняшний тест не о том, что нужно изменить или доработать: все и так прекрасно об этом знают. Мы просто тестируем полноприводный автомобиль с красивым названием «Соболь» и пытаемся понять, что же должно случиться, чтобы автомобильная промышленность бывшего СНГ перестала работать по принципу: «а чего вы еще хотели за такие деньги?» Итак, собственно, «Соболь». Точный индекс модели — ГАЗ-27527-144. Конструктивно этот автомобиль представляет собой люксовую версию «Газели» — с укороченной колесной базой и независимой передней подвеской. Но данная модификация — полноприводная, а это значит, что она отличается и от обычного «Соболя», и от обычной «Газели».
Выражается это, прежде всего, в конструкции: постоянный полный привод вместо привычного заднего и «мост» — зависимая подвеска спереди. В остальном автомобиль идентичен другим представителям этого семейства: под капотом мотор ЗМЗ-406, коробка передач — 5-ступенчатая, кузов — 4-х дверный грузопассажирский, с семиместным салоном и отдельным багажным отсеком. Дизайн «Соболя» обсуждать бессмысленно: с того момента, как в производство пошла обновленная «Газель», экстерьер не менялся. А если и менялся, то незначительно, а это значит, что никаких отличий от тех автомобилей, что ежедневно встречаются на улицах, во внешности «Соболя» нет.
Автомобиль с таким красивым названием должен выглядеть изящно и роскошно, — сказала одна знакомая, когда узнала, что я тестирую «Соболь». Чтобы не разочаровать ее, машину я показывать не стал — пусть в ее воображении она и будет такой, изящной и роскошной. Ну а все остальные могут убедиться, что ни того, ни другого во внешнем облике газовского минивэна обнаружить невозможно. Хотя нельзя и не отметить, что после рестайлинга, в ходе которого появились новые миндалевидные фары и фальшрадиаторная решетка, все семейство «Газелей» стало выглядеть лучше — современнее и немножко симпатичнее. Мне они даже нравятся: в хорошем цвете что «Газель», что «Соболь» производят очень благоприятное впечатление, и не грех спутать ее с иномаркой, выпущенной в конце 90-х годов.
И уж тем более, его нельзя сравнивать с другими отечественными полноприводными микроавтобусами — с тем же УАЗом, разработанным еще при царе Горохе. «Соболь» побеждает его по всем параметрам: он современнее, удобнее, комфортабельнее, безопаснее. Это просто совершенно разные автомобили — не зря же их разделяет несколько десятилетий. Интерьер хорошо знаком любому наемному водителю, и пока ничего нового производитель не предложил. Все тот же жестковатый «оттопыристый» пластик, который, похоже, просто не умеет плотно прилегать в местах соединения панелей — в любой машине этого семейства он «дышит» в нескольких местах. Хотя, возможно, материал здесь и не при чем.
Эргономика своеобразна, но к ней можно привыкнуть. К примеру, для меня было неожиданно, что рукоятка включения фар находится возле… правого колена. А там, где она находится у других моделей — слева от руля, в «Соболе» установлена загадочная клавиша проверки исправности лампочек «приборки». Нажимаешь эту кнопку — и загораются все контрольные лампы на панели. Приборная панель читается хорошо — и разметка крупная, и цвет контрастный. И рулевое колесо не перекрывает приборы, что тоже можно записать в плюс. Кстати, «Соболь» оснащен регулируемой рулевой колонкой! Но на деле, это больше похоже на издевательство: руль поднимается от силы на полтора сантиметра.
Посадка за рулем высокая, автобусная. Сидишь, как на стуле, свесив ноги вниз — из-за этого приходится придвигаться поближе, чтобы достать до педалей. И тут же выясняется, что некуда девать левую ногу — приходится держать ее либо на педали сцепления, либо подгибать под кресло. И то, и другое положение — неправильно. Салон очень удобен: как спереди, так и сзади места чрезвычайно много, и по этому параметру «Соболь», несомненно, хорош. Доступ в салон полноприводной версии немного осложнен из-за увеличенного дорожного просвета, но оказавшись внутри, не можешь нарадоваться. Впереди можно нормально сидеть втроем и сзади, немного потеснившись — так и вовсе вчетвером.
Боковая сдвижная дверь удобна, но открывать ее тяжело — требуется усилие. А в первый раз она вообще сошла с петель. Далее, смущает отсутствие каких-либо рукояток для пассажиров сзади — держаться просто не за что. И когда на грунтовой дороге «Соболь» раскачивается, с заднего ряда доносится ругань — пассажиры ищут точку опоры. И обычно ею становится переднее кресло — приходится наклоняться и держаться за него. Багажник, как и у всех грузопассажирских моделей, впечатляет объемом — он представляет собой прямоугольный шкаф, отделенный от салона глухой металлической перегородкой. Это просто кузов без каких-либо дополнительных функций — здесь нет ни специальной такелажной сетки, ни каких-то карманов или ниш для мелких предметов. Кстати, в салоне «Соболя» мелкие предметы также некуда класть — помимо «бардачка», небольших карманов в дверях и на спинках передних сидений больше никаких емкостей не предусмотрено.
Но вернемся к багажнику. Грузить сюда можно что угодно, вплоть до сыпучих грузов. Но перед этим нужно решить проблему — куда девать «запаску»? Она, кстати, в багажнике не закреплена, и поэтому на каждой ямке скачет и стучится либо в задний борт, либо в перегородку между салоном и багажником. Двигатель, а это заслуженный 406-й мотор для тяжелого полноприводного вэна (уж позвольте называть «Соболь» так) подходит с натяжкой. Ему откровенно не хватает мощности, слишком высок уровень шума на высоких оборотах, в общем, полноприводная трансмиссия этому двигателю не по плечу. Эх, сюда бы дизель, а еще лучше — турбодизель, вот тогда бы была машина! И она есть: уже имеется договоренность о тесте полноприводного «Соболя» с турбодизелем ГАЗ-560, созданным по лицензии Steyr.
Ну а пока приходится мириться с тем, что имеешь… Впрочем, мне то что: покатался, впечатлился, написал и забыл. А вот другим приходится изо дня в день крутить баранку «Газелей» и «Соболей», оснащенных 406-м мотором. Удовольствия, скажем сразу, немного: мотор радует лишь сочными «низами», а на средних оборотах тяга весьма посредственная. На высоких же мотор вообще затухает — машина ревет, но не едет. Так что приходится переключать передачи так, чтобы он мог постоянно работать в нижнем и среднем «регистре». А вот за что «Соболь» можно похвалить, так это за отличную виброизоляцию: мотор, установленный на раме, никоим образом не «общается» с кузовом. И поэтому на холостых оборотах после того, как затихнет какофония звуков, издаваемых трансмиссией, мне постоянно казалось, что мотор заглох — на каждом светофоре рука так и тянулась к замку зажигания.
Подвески, в зависимости от того, по каким критериям их оценивать, работают очень плохо или очень хорошо. Если говорить об управляемости и плавности хода, то см. оценку №1. Да и как могло быть иначе, если речь идет о высоком автомобиле с короткой колесной базой, оснащенном зависимыми рессорными подвесками? Обычный «Соболь» имеет независимую пружинную переднюю подвеску, а полноприводный — жесткие мосты и спереди, и сзади. И оба — на рессорах, вследствие чего плавность хода и управляемость соответствующие.
Даже на ровной трассе «Соболь» движется вприпрыжку, заставляя водителя постоянно подправлять траекторию. Оценка №2 — это когда покрытие уже мало похоже на усовершенствованное. Недостатки превращаются в достоинства. Любые рессоры — «дубовые» по сути, но на бездорожье это благо. Потому что энергоемкость у них соответствующая: можно нестись, не разбирая дороги. И машина, скорее, подпрыгнет, чем «пробьет» подвеску. Рулевое управление требует к себе серьезного отношения. Сочетание очень мощного гидроусилителя и острого рулевого управления делает «Соболь» весьма подвижным — отвлекшись на секунду, можно с удивлением обнаружить, что машина перестроилась на две полосы вправо. Поэтому сел за руль — будь внимателен и подруливай, подруливай!
Зато на бездорожье острый руль в самый раз — пока машина скачет по кочкам, колеса едва касаются земли, но траекторию можно подправить буквально одним движением. При этом вибрации тоже не досаждают: независимо от того, по камням едешь или по песку, руль из рук не выбивает. Полный привод в «Соболе» сделан вполне профессионально, не «по-паркетному». Крутящий момент двигателя посредством раздаточной коробки, с межосевым дифференциалом, распределяется между передней и задней осью — это называется постоянный полный привод. Для тяжелых режимов предусмотрена блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача.
В общем, набор вполне «джиперский» — внедорожник с такой трансмиссией считается весьма серьезным покорителем бездорожья. Но перед нами — микроавтобус, или вэн, если говорить по-модному. И нужна ли ему такая трансмиссия? В принципе — да, потому что постоянный полный привод повышает устойчивость автомобиля на скользких покрытиях. Но это в теории, а вообще абсолютно «пустой», но очень острый руль этого автомобиля делает малопривлекательной перспективу поездки по скользкой трассе — машину и так приходится постоянно отлавливать подруливаниями. Так что постоянный полный привод кажется немного странным решением: может, проще было сделать как в УАЗике, с приводом на задние колеса и жестким подключением «передка»? Ведь такая трансмиссия проще, в ней нет межосевого дифференциала, и, соответственно, надежность гораздо выше. И проходимость тоже, потому что жесткое подключение «передка» равносильно блокировке центрального дифференциала.
Трансмиссия УАЗа кажется еще более привлекательной, когда «Соболь» выезжает на трассу. Да что там — когда он просто трогается с места! К примеру, при разгоне на первой передаче сзади, по моим предположениям, от заднего кардана шли сильные вибрации. Они передавались на кузов автомобиля. Но стоило немного увеличить скорость, вибрации пропадали, и им на смену приходили трансмиссионные шумы. И дальше они только усиливались. Вообще, иногда создавалось ощущение, что в этом автомобиле шумит все, кроме двигателя, который оказался удивительным тихоней. Особенно старается трансмиссия! Она постоянно шумит, трещит и подвывает. Если бы это был не «Соболь», а автомобиль какого-нибудь другого производителя, то после первого же такого звука машину следовало бы на эвакуаторе (но никак не своим ходом!) доставить на фирменную «СТО». А здесь это норма…
И поэтому при «трассовых» 90 км/ч «Соболь» больше напоминает передвижной шумовой стенд (вибростенд), нежели современный полноприводный автомобиль. Гудит коробка передач, воет «раздатка». Примерно с такой же периодичностью в трансмиссии появляется какой-то специфический гул, но через пару секунд он исчезает, чтобы снова появиться спустя некоторое время. Забавно, что звуки трансмиссии меняются в зависимости от режима движения — на разгоне одна тональность, в крейсерском режиме — другая. А при сбросе газа все вдруг начинает скрежетать, причем весьма сильно. Скорее всего, после обкатки уровень шума снизится, но это слабое утешение.
Проходимость, учитывая вполне «профессиональную» трансмиссию «Соболя», мы также оценивали «по-взрослому» — в карьере, на той же трассе, где ездили УАЗики и импортные внедорожники, побывавшие на тестах «АБw». Скажем сразу, «Соболь 4х4» с поставленными задачами справился: он не застрял, ничего себе не оторвал и уехал из карьера с теми же трансмиссионными шумами, с какими сюда прибыл. Значит, хуже ему не стало — ходовая часть выдержала испытания. Хотя поначалу, признаться, были некоторые опасения — передний пластиковый бампер не внушал доверия, да и угол въезда был далек от рекордного. Но ничего, обошлось: как выяснилось, в большинстве случаев бампер даже не касается препятствия, и поэтому ему ничего не грозит.
Трансмиссия тоже проявила себя с лучшей стороны: несмотря на шум, свою работу она выполняла на «отлично», что позволило проехать на «Соболе» везде, где нам вздумалось. Правда, за расположение рычагов «раздатки» и блокировки межосевого дифференциала конструкторам стоило бы отбить руки — точно также, как отбил себе их я, ударившись в панель. А что делать? Рычаги расположены так, что при включении любой из вышеуказанных функций они упираются в панель — и водитель сбивает себе руки. А без этого — никак. Зато, включив понижающую передачу, можно забыть обо всех неприятностях: «Соболь» становится очень тяговитым и идет вперед, как танк. До тех пор, пока не повиснет в колее.
Выяснилось, что редуктор переднего и заднего мостов расположены не на одной линии, и поэтому «рисуют» две дорожки в колее, вследствие чего заметно возрастает сопротивление движению. Но «Соболь» все равно едет: буксует, рычит мотором, но едет. Кстати, передний пластиковый бампер в таких случаях выступает ограничителем: как только он начал трещать, есть смысл остановиться, и по своей колее выбираться назад. Все равно, если бампер коснулся земли, дорожный просвет уже выбран, и машина неизбежно повиснет на мостах.
Немного обо всем. «Соболь» мне запомнился надолго: давно не приходилось ездить в машине, в которой нет ничего, без чего она бы не могла поехать. Из «излишеств» — только гидроусилитель и больше ничего. При этом цену нельзя назвать столь же скромной, как и комплектацию. Но еще больше впечатляют различные мелочи, к которым водители «Газелей» уже, наверное, привыкли. На моей машине, к примеру, не работал спидометр. В пепельнице валялся окурок (сувенир от ГАЗа?). И щетка стеклоочистителя оказалась всего одна. Одно неизменно радует — передние двери в «Соболе» закрываются легко, буквально мизинцем. И зеркала хороши: разделенные на два сектора, они прекрасно показывают и соседнюю полосу движения, и еще достаточно обширный сектор. Так что проблем при маневрировании не возникает.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
