Сравнивать трехосный самосвал Isuzu CYZ51 японской сборки с китайскими аналогами некорретно. Этот 16-ти тонник совершенно другой весовой категории. Но и без сравнения с машинами из Поднебесной не обойтись. Во-первых, потому что «китайцы» уже прочно вошли в российскую действительность, и не упомянуть о них нельзя. А, во-вторых, многие китайские грузовики (не будем переходить на личности) имеют японскую родословную.Впрочем, есть и вопросы. Несмотря на заявленное соответствие экологическим нормам Еuro-3 на самосвале отсутствуют боковые и задние противоподкатные брусья. Правда, дилеры уверяют, что в продажу машины поступят уже с отбойниками, но монтировать их будут в России. Видимо, так целесообразнее. Зато после такой доработки машину не назовешь собранной на 100% в «стране восходящего солнца».
Передний бампер выполнен составным, что для самосвала немаловажно: в случае повреждения его не придется менять целиком. А вот отсутствие защитных металлических решеток на фарах и противотуманках, которые, кстати, расположены достаточно низко, для спецтехники такого уровня — недочет. Европейцы себе подобной вольности не позволяют. А вот для китайской, российской и белорусской техники это норма. Кабина самосвала выглядит неплохо, но даже через многочисленные пластиковые накладки опытный глаз рассмотрит в ней знакомую конструкцию. С одной стороны, это хорошо, ведь каждая деталь выверена и отточена до мелочей: дверные ручки работают безупречно, легким движением кисти можно открыть и закрыть дверь.
Посадка в кабину и выход не вызывают затруднений — ступеньки и ручки на своих местах. С другой стороны, кабина сконструирована с учетом достижений эргономики десятилетней давности, и потому не отвечает в полной мере современным требованиям, что заметно даже в мелочах. Один лишь маленький «бардачок» над ветровым стеклом, высоко расположенное третье откидное сиденье, на котором «далеко не уедешь», отсутствие должного количества ниш, боксов и кармашков, недостаточно большая спальная полка — все это эхо былых времен. В остальном интерьер салона приятен и ненавязчив.
Однотонный. Удобный. Никакой вычурности, только строгие и аккуратные линии. Находясь в кабине, интерьера как бы не замечаешь. Отвлекающих дисплеев, лампочек и других «вспомогательных» деталей просто нет. И если за старомодные ползунки системы отопления китайские машины мы корили, то в Isuzu они выглядят вполне органично. Правда, в отличие от грузовиков из КНР, пользоваться ползунками — одно удовольствие. Легким движением руки… Главное — просто, понятно, привычно, и нечему ломаться. Вплоть до того, что в базовой комплектации машины оснащеныя ручным стеклоподъемником. Корпорация Isuzu уверенно гнет свою линию, скептически относясь к электронной начинке.
Такая добротность и простота заслуживают уважения. А если ваша душа жаждет «электронного рая», обратите внимание на опции. Подстроил кресло, рулевую колонку чуть вверх и на себя — можно ехать. Запускаю мотор и понимаю, что от Японии нас отделяет не только пролив. Судя по тому, как шуршит мотор, между нами еще и временная пропасть. Он даже не шуршит, он шепчет. В кабине при работающем дизельном силовом агрегате можно услышать, как пролетит муха. Это факт! Перед тем как тронуться в путь, я вышел из кабины и несколько минут постоял снаружи, прислушиваясь к работе силового агрегата. Фантастика! С рабочего объема 14 литров сняли каких-то 360 л.с., зато крутящий момент почти 1500 Нм достигается при 1100 оборотах.
Для соответствия нормам Еuro 3 применены системы рециркуляции отработавших газов и впрыска топлива сверхвысокого давления с электронным управлением. Интеркулер, турбонаддув с изменяемой геометрией — просто не верится, что сложнейшая конструкция способна так работать. Возьму на себя смелость сказать, что даже европейские моторы подобного объема издают гораздо больше шума. К сожалению, у нас не было возможности загрузить японский самосвал, поэтому дело ограничилось драйвом на порожнем грузовике. Интересная особенность японского мотора — работа на низких оборотах.
Отчасти этим можно объяснить и малую шумность двигателя. Холостые обороты держатся на отметке 800 мин-1, но предусмотрена клавиша регулировки, при помощи которой водитель может увеличить или уменьшить число холостых оборотов. Для мотора с электронным управлением это как минимум странно. Турбина включается в работу только при 1100 мин-1, и на этот режим приходится пик крутящего момента. Далее мотор бодро раскручивается до 2200 оборотов… и, собственно, все! Стрелка тахометра замирает на последнем делении, раздается звуковой сигнал, оповещающий, что обороты можно сбросить или переключиться на следующую передачу.
Таким образом, турбонагнетатель работает на половине шкалы диапазонов оборотов двигателя. Отключается он только на холостом ходу и в первые секунды старта. Все остальное время турбина активно работает, что положительно сказывается на динамике грузовика: на нажатие педали газа машина отзывается бодрым ускорением. 6-ти ступенчатая КП не вызывает никаких эмоций. Она до абсурда лаконична: ступени «нарезаны» с математической точностью, четкость включений достойна японской техники, нет желания перекручивать двигатель. Разве что ходы рычага великоваты для современного автомобиля. Сюда бы поставить джойстик. Но, как видно, японцы уже натешились электроникой и не намерены усложнять конструкцию там, где для этого нет острой необходимости.
Isuzu CYZ51 штатно оснащается ABS и моторным тормозом. Совместная работа этих систем дает потрясающий результат. Именно совместная. При любом нажатии на педаль тормоза по умолчанию в работу вступают и барабанные тормоза, и горный тормоз. Естественно, при условии, что вы двигаетесь на включенной передаче. Тест проходил по заснеженным скользким дорогам, поэтому нам удалось в полной мере прочувствовать эффективность подобного конструкторского решения. Даже при резком торможении машина сохраняет прямолинейное движение и быстро гасит скорость.
При спуске с горы моторный тормоз можно включить принудительно. Эффективность его работы не идет ни в какое сравнение с китайскими аналогами. При нажатии на педаль газа горный тормоз автоматически отключается. Убираешь ногу с педали — и двигатель вновь не дает машине ускориться. Внимания заслуживает еще одна особенность грузовика — великолепная маневренность. От упора до упора рулевое колесо делает 6,5 оборотов. Это многовато. Зато радиус разворота у трехосной машины очень небольшой. Маневрировать на Isuzu CYZ51 — одно удовольствие. Порой трудно поверить, что самосвал способен вписаться в пространство а-ля «игольное ушко». Но следы на снегу рассеивают все сомнения.
Несколько слов об обслуживании автомобиля. Силовой агрегат с электронной системой впрыска и КП обслуживают исключительно на фирменных СТО. Водителю доверена только проверка уровня масла в двигателе. Щуп выведен под переднюю решетку, рядом маслозаливная горловина. Словом, ничего нового. А вот то, что на высокотехнологичном моторе имеется насос ручной подкачки топлива — нонсенс!!! Такого чуда на силовых агрегатах норм Еuro-3 я еще не видел. В ДВС, где за все отвечает электроника, ручная подкачка. Даже не представляю, как такой насос может работать.Рядом с ним — пластмассовая коробочка с крышкой, в которой собраны разъемы электропроводки.
Очень удобно. Чувствуется забота о потребителе. А из таких мелочей и создается впечатление о машине. Воздушный фильтр оборудован индикатором загрязнения — еще одна приятная мелочь. Водителю также доверено шприцевание самосвала. В комплект инструмента входит масленка. Мол, сервисное обслуживание — хорошо, но и самостоятельная смазка приветствуется. Реальный недостаток — маленький топливный бак. В базовой комплектации его объем 200 литров. Более-менее достойный 400-литровый бак необходимо заказывать дополнительно. Мощная унифицированная рама, которая ставится и на самосвал полной массой 26 и на 40 тонн, имеет большой запас прочности. Высота двойного лонжерона — 320 мм., ширина — 90 миллиметров.
Но такое решение имеет и обратную сторону: шасси стандартного 3-х осника очень тяжелое. Значит, грузоподъемность уменьшается. Машина оставляет только положительные эмоции. Легкость управления, сравнимая с малотоннажным автомобилем, высокий уровень комфорта, четкая и слаженная работа всех узлов и агрегатов, и так далее.Действительно, в некоторых аспектах Isuzu даже превосходит европейские аналоги.Со стороны все просто великолепно… Есть только один вопрос: сколько это стоит? А стоит подобный автомобиль в базовой комплектации чуть более 3,1 миллиона рублей. Готов ли потребитель за надежность и качество отдать такие деньги? Ответ будет риторическим: до тех пор, пока на рынке за аналогичные деньги можно будет купить три китайских самосвала, бороться за кошелек потребителя японцам и европейцам будет весьма сложно.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
