В 1975 году по инициативе Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с Балашовским ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам (г.Балашов) и Ярославским моторным заводом начал разработку принципиально новой модели автопоезда-самосвала для сельского хозяйства грузоподъёмностью 11 тонн. Автомобиль должен был стать недостающим звеном в технологической цепочке, включавшей сбор продукции на поле, ее погрузку, быструю доставку и выгрузку. В начале 80-х годов в результате совместной работы появился принципиально новый сельскохозяйственный автопоезд, состоявший из 2-х осного полноприводного грузового автомобиля «КАЗ-4540» и двухосного самосвального прицепа «ГКБ-8535».
При этом за основу тягача был взят опытный «НАМИ-0215», представлявший собой обычный «КАЗ-608В», но с приводом на оба моста. КАЗ комплектовался V-образным 6-ти цилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с., вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместо с 8-ми скоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса — постоянный, неотключаемый, причем в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал. Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов.
При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Испытания на авто-полигоне НАМИ.были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания. С предыдущими «Колхидами» КАЗ-4540 не имел ничего общего. Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 году с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.
Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы. Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6 тонн. Автопоезд создавался для производства на Кутаисском автозаводе в объёме 20 тыс. штук в год. Автомобиль имел оригинальные мосты и штампованную клепаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, и переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах.
Машина обладала тяговым усилием, достаточным для того, чтобы буксировать по грунтовым дорогам прицеп полной массой 9 тонн, а по дорогам с твердым покрытием — до 12 тонн. Грузовая платформа автомобиля была цельнометаллической, причем с целью более полного использования грузоподъемности при перевозке грузов с малой объемной массой предусматривалась установка надставных бортов. Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили.
Особенностью компоновки стала равномерная осевая нагрузка по 6,1 тонны на каждую ось — и применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах (сзади и спереди — односкатные) размером 370/80-508. Грузоподъемность автопоезда составляла 11,5 тонн, а его полная масса 21 тонна. На основе этого самосвала разработали седельный тягач КАЗ-4440 с колесной формулой 4×4 и 11,5 -тонный грузовик 6×4 КАЗ-4430. Опытный автопоезд повышенной проходимости КАЗ-4430 с полуприцепом КАЗ-9378 для транспортировки сельскохозяйственных грузов — был экспонатом выставки «50 лет Советского автомобилестроения» 1974 года. В 1990 году автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов.
Также планировалось создать и освоить производство 1,5-тонных автомобилей. Работы начались в 1983 году в соответствии с разработанным НАМИ техническим заданием на базовую модель развозного автомобиля фургона общего назначения и семейства, включавшего автомобиль и другие модификации, с полной массой автомобиля, составляющей 3,5 тонн. НАМИ в 1984 -1985 годах изготовил два образца автомобилей: фургон общего назначения НАМИ-0267 и бортовой с алюминиевой платформой, модель 3305. В дальнейшем производство 1,5-тонных автомобилей было переориентировано на УАЗ. Специалисты ГАЗ, приступив к аналогичной разработке лишь в 1988 году, практически оставили в силе все концептуальные положения по разработанному институтом техническому заданию и начали серийный выпуск полуторки, получившей название «Газель».
©. Авторы фотографий: Антон 654, Bogdanovchar, Garfield.
