В классе тяжелых внедорожных седельных тягачей с колесной формулой 6х6 Кременчугский автозавод еще каких-то десять лет назад был в СНГ едва ли не монополистом. Сегодня же выпуск близких по эксплуатационным параметрам аналогов развернут и в Брянске, и в Минске, и в Миассе, и в Набережных Челнах. Чтобы марка не была вытеснена из данного сегмента кременчугские конструкторы пошли на значительную доработку своего «седельника», существенно улучшив его наиболее важные характеристики. Так появился полноприводный КрАЗ-6440ТЕ с односкатной ошиновкой всех колес. От всех прежних седельных тягачей завода его отличала значительно увеличенная мощность двигателя и серьезно возросшая допустимая нагрузка на «седло».
Но главное — за счет установки новых шин ширина автомобиля не превышала 2,55 м., что позволяло эксплуатировать его на дорогах общего пользования без каких-либо спец-разрешений, успевших за последние годы набить оскомину использующим внедорожные КрАЗы перевозчикам. После проведенных испытаний КрАЗ-6440ТЕ был подвергнут еще целому ряду доработок. В частности, он получил более востребованное заказчиками 2-х дюймовое седельно-сцепное устройство взамен прежнего, размер которого составлял 3,5 дюйма. Под капот же на место снятой с производства V-образной «восьмерки» ЯМЗ-7511 был установлен развивающий те же 400 л.с. ее более современный вариант ЯМЗ-6581.10, который соответствует действующим в России на данный момент экологическим нормативам Евро-3.
Усовершенствованная модель седельного тягача получила новый индекс КрАЗ Т17.0ЕХ, а также собственное, очень удачное для нее название «Бурлак».
Теперь ответим на вопрос — чем «Бурлак» отличается от серийно выпускаемого классического кременчугского трех-осника повышенной проходимости КрАЗ-6446? Но прежде скажем об их общих чертах. У обеих машин одинаковая снаряженная масса, составляющая 11,4 тонны. Габаритная длина, колесная база, кабина, крылья, капот тоже одни и те же. Но, при этом, если КрАЗ-6446 допускает нагрузку на свое седельно-сцепное устройство в 11,5 т., то у «Бурлака» ее максимальное значение за счет усиленной подвески и новых шин увеличено до 17 тонн. Отсюда и разница в массе буксируемого прицепа: в первом случае она не превышает 34 т., во втором равна 65 т., то есть почти в два раза больше!
Впрочем, в этом заслуга не только более выносливой ходовой части, но и возросшей мощности силового агрегата, ведь КрАЗ-6446 в базовом варианте оснащается дизелем ЯМЗ-238ДЕ2, развивающим 330 л.с., что на целых 70 «лошадей» меньше, чем дизель «Бурлака». Еще один плюс новой модели — более низкое расположение «седла», что позволяет работать с расширенным спектром полуприцепов. Теперь посмотрим есть ли у «Бурлака» на просторах СНГ достойные конкуренты? Тягачи МАЗ-642505 и БАЗ-6402 допускают нагрузку на седельно-сцепное устройство всего в 11,5 т., но главное — по ширине они не вписываются в ограничения для дорожных автомобилей.
Белорусский МЗКТ-74173 — более свежая разработка. Его габариты соответствуют требованиям, связанным с эксплуатацией на дорогах общего пользования, двигатель развивает 400 л.с., а максимальная нагрузка на «седло» составляет 21 т.. Другое дело, что технологически этот трех-осник сложнее, в нем много оригинальных комплектующих, а значит, наверняка он будет стоить дороже, чем «Бурлак», по конструкции не сильно отличающийся от обычных заднеприводных КрАЗов. Наконец, у Камского автозавода недавно появилось новое семейство внедорожников, которые не уступают по наиболее важным эксплуатационным характеристикам «шоссейным» моделям компании (о них мы писали в одном из недавних номеров).
Входящий в данное семейство седельный тягач КАМАЗ-65221 оснащен 360-ти сильным дизелем, его ширина не превышает 2,55 м., а нагрузка на седельно-сцепное устройство составляет 17 т.. Пожалуй, это единственный в СНГ автомобиль, являющийся по техническим параметрам прямым конкурентом «Бурлака». После первого знакомства с «Бурлаком» может возникнуть вопрос: а сильно ли переход к габаритам, обеспечивающим беспрепятственную эксплуатацию на дорогах общего пользования, уменьшил внедорожный потенциал кременчугского седельного тягача? С одной стороны, у него сократилось пятно контакта колес с грунтом, профиль шин стал не таким «зубастым», а, кроме того, с 370 до 300 мм. понизился дорожный просвет.
Но, с другой стороны, в конструкции «Бурлака» использованы двухступенчатые мосты с блокируемыми межколесными дифференциалами, в раздаточной коробке с понижающим передаточным рядом установлен блокируемый межосевой дифференциал, а по желанию заказчика автомобиль может быть оборудован системой централизованной подкачки шин, делающей возможным преодоление даже заболоченных участков местности. Конечно, зависимая подвеска (спереди — рессорная, сзади — рессорно-балансирная) не позволяет колесам отслеживать рельеф местности так, как позволила бы независимая конструкция, но для грузовиков повышенной проходимости, изготавливаемых на конвейере, такой тип подвески применяется не часто.
К другим особенностям «Бурлака», благоприятно влияющим на его внедорожные возможности, отнесем его классическую капотную компоновку. Она хотя и снижает маневренность, но улучшает крайне важную на пересеченной местности развесовку по осям. Резюмируя сказанное, можно отметить, что запуская «Бурлак» в серию Кременчугский автозавод укрепляет свои позиции в традиционном для себя сегменте тяжелых внедорожных автомобилей, куда в последнее время вторглись многие конкуренты. Как ожидается, на конвейер новый седельный тягач должен встать во втором квартале этого года.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
