Автомобильную компанию «Мак Бразерс» (Mack Brothers Company) в феврале 1901 года основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Братья MACK в Нью-Йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 году пятеро братьев Мак основали фирму «Братья Мак» — «Мак Бразерс Компани» (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов.
Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 году фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания. Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1,5-2 тонны груза, за которыми вскоре последовала 5-ти тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В 1905 году Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-х сильную серию «Юниор» (Junior) грузоподъемностью 1-2 тонны и тяжелую «Сеньор» (Senior) с полезной нагрузкой до 7,5 тонн.
Внешне автомобили различались соответственно левосторонним и правосторонним расположением рулевого управления. Во вторую группу входили также 4-х тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной «тупой» формой передка, за что они получили прозвище «Бульдог». Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога. В 1911, когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде.
В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг «Интернэшнл Мотор Компани» (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы «Заурер» (Saurer) и небольшая компания «Хьюитт» (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами. Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 году ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию «Маккар» (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф.
В 1916 году Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков «Макбилт» (Mackbilt) и в двадцатые годы последним покинул компанию «Mack». Еще в 1913 году начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели «Мак» к серьезным финансовым проблемам. На основе ИМК была создана новая корпорация «Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн» (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией «International Harvester» в марте 1922 года ее переименовали в «Mack Trucks Incorporated», где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак.
К середине двадцатых годах фирма располагала замкнутым циклом производства, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек. Но важнейшим событием стало приглашение на «Мак» ведущих инженеров с фирмы «Хьюитт».
В 1913 году. Эдуард Хьюитт (Edward Hewitt) создал грузовик «Мак АВ» классической компоновки с полезной нагрузкой 1,5-2,5 т., выпускавшийся до 1936 года. Он имел моноблочный 4-х цилиндровый 30-ти сильный двигатель, карданный или цепной привод задних колес с червячной главной передачей, штампованную раму, тормоза на задних колесах с литыми шинами.
Впоследствии грузовики «АВ» получили двух ступенчатую коническую главную передачу, электрические стартер и освещение, пневматические шины и закрытую кабину. Последние шестидесяти пяти сильные модели «АВ» грузоподъемностью 3-5 тонн снабжались карданным приводом и новой цельнометаллической кабиной. Самый существенный вклад в развитие компании «Мак» внес другой инженер с «Хьюитта» — Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 году он разработал самый известный грузовик фирмы «Мак» и всего мира — модель «АС» с неофициальным названием «Bulldog», которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях.
Модель «АС» предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3,5-7,5 тонн с колесной базой 3962, 4267 или 4572 миллиметров. Рядный 4-х цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатором перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. четырех ступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса. На использованные в «АС» конструктивные решения было выдано 18 патентов.
Среди них: штампованная рама из хромо-никелевой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки. К другим особенностям «АС» следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины.
С 1923 года на грузовики «АС» 6-ти цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 лошадок (модели «АН», «AJ», «AL»). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы «АС6» с шести цилиндровым сто пятидесяти сильным мотором. Серия «АС» известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы «Мака» с орнаментом. Первым вариантом грузовика «АС» в 1927 году стал облегченный пяти тонный «АК» с карданным приводом, семидесяти сильным мотором с алюминиевой головкой блока и двойной главной передачей.
С 1929 выпускались двух и трех осные варианты «АР» грузоподъемностью 7,5-10 тонн с новым шести цилиндровым двигателем в 150 лошадок. Для двух осных вариантов применялся карданный привод, трех осные грузовики 6×2 имели цепной привод среднего моста, но в 1931 году получили меж-осевой дифференциал и предлагались с колесной формулой 6×4. Огромный успех серии «АС» усыпил руководство компании «Мак», которая только в 1928 году начала производство более совершенных и разнообразных капотных грузовиков гаммы «В».
В нее входило большое количество вариантов (от «ВВ» до «ВХ») грузоподъемностью 1-8 тонн с двигателями мощностью от 57 до 128 лошадиных сил, оснащенных четырех или пяти ступенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин. В период экономического спада «Мак» попал в затруднительное положение и заключил соглашение с фирмой РИО (REO) о сбыте под маркой «Маск Junior или Jr.) ряда моделей легких и средних грузовиков РИО. Так в 1934 появились капотные машины «Мак Юниор-1М», «10М», «20М», «30М» и бескапотный «30МТ» грузоподъемностью 1-3 тонны.
С 1937 года выпускалась легкая серия «2М», аналогичная модели «Rеo Speed Delivery» и предлагавшаяся в нескольких вариантах грузоподъемностью 500-750 килограм. Действие этого договора закончилось в 1938 году. Появившаяся в 1933 году собственная бескапотная серия «С» ознаменовала отказ фирмы «Мак» от устаревших капотных конструкций. Точнее, новые автомобили имели полукапотную компоновку с частично выступающим вперед моторным отсеком. Основными стали модели «СН» и «CJ» грузоподъемностью 5,5-7 тонн с моторами мощностью 108 и 117 лошадиных сил соответственно. С 1936 года их новые двигатели стали умещаться под кабиной полностью, а для ремонта их выдвигали вперед по специальным направляющим.
В том же году началось изготовление новой серии «Е», включавшей более обтекаемые машины разной конструкции и компоновки. В нее входили пикап «ED» с шести цилиндровым двигателем «Continental» в 67 лошадок, развозные фургоны вагонного типа «ЕВ» и «ЕС», капотные грузовики «ЕН», «ЕЕ» и «EF» полной массой 5,5-8,9 т. с 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 70-90 лошадей, пяти ступенчатыми основными и двух ступенчатыми дополнительными коробками передач, гидроприводом тормозов и одинаковыми кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями. В 1937-38 годах серия «Е» пополнилась более тяжелыми вариантами (от «EG» до «EQ») полной массой до 18 тонн с двигателями мощностью 78-100 лошадей.
Бескапотная группа серии «Е» полной массой 5,5-10,6 тонн включала практически все базовые машины с дополнительной буквой «U» в индексе модели, например, «EEU», «EFU», «EGU» и т.д. С 1937 вместо моделей «АС» и «АР» начался выпуск тяжелой капотной серии «F» с цепной передачей. С 1938 года в нее входили модели «FG», «FJ», «FK» и «FP» полной массой 15,9-22,7 тонн с моторами мощностью до 117 лошадей, также тяжелые трех осные тягачи «FCSW» и «FC6» для буксировки прицепов массой 30 — 50 тонн соответственно. На серии «F» более широко использовались дизели «Cummins» и «Buda».
Осенью 1938 года на Нью-Йоркском автосалоне «Маск» представил свой первый шести цилиндровый четырех тактный дизель «ED» (8510 см3, 131 лошадиных сил) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Lanova». В 1939 году в программе «Мака» появился первый карьерный самосвал — тридцати тонный «FC» (6×4) с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (185 лошадиных сил). В 1940 году была представлена серия «L», которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики «LF», «U» и «LM» с новыми 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами «EN» и «ЕО» (119-142 л.с.), а также дизелями «Cummins».
С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-ти тонные грузовики «ЕН» с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные сто пятидесяти девяти сильные бортовые машины «NM» и «NO» (6×6) грузоподъемностью 6-7,5 тонн, танковозы «NR» и «ЕХВХ» (6×4) грузоподъемностью 10-18 тонн с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны «Мак» изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.
Во второй половине сороковых годах «Маск» держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия «А» появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от «А-20» до «А-50» полной массой 7,7-20,4 тонны с бензиновыми 6-ти цилиндровыми нижнеклапанными двигателями «Magnadyne» и верхнеклапанными «Thermodyne» мощностью до 160 лошадок. На тяжелых моделях «А-51Т», «А-54Т» (4×2) и «A-54S» (6×4) применялся новый дизель «END-510» с головкой блока «Панова». Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время «Мак» от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии «L».
С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики «LV» и «LY», а также магистральные седельные тягачи «LFT», «LFSW» и «LTSW» (6×4) с новым 160-ти сильным мотором «Термодайн», 5-ти или 10-ти ступенчатыми коробками передач. Модель «LMSW-M» представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-ти тонного автопоезда. Трехосный тягач «LRSW» снабжался «сверх-надежным» приводом задних ведущих колес «Плейнидрайв» (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 тонн. На его базе выпускался тридцати четырех тонный карьерный самосвал «LRVSW».
Ситуация заметно улучшилась весной 1953 года с появлением капотной серии «В» с обтекаемой цельнометаллической кабиной и оперением. Первыми стали в 1953-54 годах модели «В-20» и «В-30» полной массой 7,7-9,5 тонн с двигателем «Магнадайн», пяти или десяти ступенчатыми коробками передач. Но наибольшее распространение получил седельный тягач «В-42». В 1956 году появился самый легкий «Маск» — пикап «В-10», а за ним последовало сменившее серию «L» разнообразное и весьма удачное семейство средних и тяжелых двух и трех осных грузовиков и седельных тягачей (модели от «В-53» до «В-773») полной массой до 28 тонн.
С этой гаммы «Мак» перешел на преимущественное использование дизельных двигателей (до 75%) и многоступенчатых коробок «Triplex» и «Quadraplex» с числом передач 15 и 20. За 13 лет изготовили 127 тысяч автомобилей серии «В». В пятидесятые и в начале шестидесятых годах фирма выпускала небольшими партиями достаточно много автомобилей поисковых конструкций, но в основном работы касались поисков наиболее оптимальной конструкции магистрального бескапотного тягача. Первым в 1953 г. появился тягач серии «Н» (6×4), предлагавшийся в течение 13 следующих ет с разными вариантами кабин.
С 1962 г. наибольший успех имела серия «F» с дизелями «Есоnodyne» мощностью 180-375 лошадок, десяти ступенчатой коробкой, новой вместительной кабиной со спальным блоком длиной 1780 мм.. Их выпускали до 1982 г. В 1965 г. развитием серии «В» стала многофункциональная гамма «R» с более строгими формами и откидными стекло-пластиковыми капотом и крыльями. Базовыми стали двух и трех осные шасси и тягачи «RD», «RL», «RM» и «RS» в вариантах «400», «600» и «700» (140-255 лошадиных си) с агрегатами разных фирм. В 1966 г. для них был создан так называемый дизель постоянной мощности «Maxidyne», развивавший 206-237 лошадиных сил в диапазоне 1200-2100 об/мин.
С 1966 года производство этой гаммы началось на новом заводе в Хейуорде, штат Калифорния. С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы «Мака» в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии «R» в конце шестидисятых годов стали шасси «DM» для самосвалов и бетоносмесителей, предлагавшихся в базовых вариантах «600» и «686» (6×4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для «Мака» двух осных карьерных самосвалов серии «М» грузоподъемностью 15-65 тонн с разными дизелями мощностью до 600 лошадок, а также недолгое увлечение тридцати пяти тонными строительными землевозами «Mack-Pack» 4×4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 лошадиных сил, шарнирно-сочлененной рамой и донной разгрузкой.
В 1975 году, используя опыт создания серий «F» и «FL», был построен новый бескапотный тягач «Cruiseliner» с кабиной длиной 1400-2300 миллиметров и одним из 31 двигателя — от шести цилиндрового «Мак» (235 лошадок) до «Детройт Дизель» V8 (525 лошадок), включая новый вариант мотора «Максидайн» (325 лошадок). В 1977 году фирма построила свой самый престижный капотный магистральный тягач «RW Superliner» 6×4 с угловатыми классическими формами и огромной квадратной хромированной решеткой радиатора, дизелями мощностью 175-550 лошадиных сил и полуавтоматической шести ступенчатой коробкой передач.
С 1985 года в течение девяти лет его предлагали во втором поколении «RW II» с новым спальным отсеком. Двумя годами ранее прежний «Круизлайнер» был заменен еще более импозантным бескапотным тягачом «МН Ultraliner» с моторами мощностью до 525 лошадок, остававшимся в производстве до 1994 года. В 1975 году в программе появился первый самоходный бетоносмеситель «МММ» (8×6) с передней разгрузкой. Между тем, к середине семедисятых годов у фирмы «Mack» начались серьезные финансовые затруднения. В результате в 1979 году французская фирма «Рено» (Renault) выкупила 20 % ее акций, и вскоре в США под маркой «Мак» начался выпуск французских средних грузовиков «Midliner», а в Австралии — машин «Рено G290».
Автомобили получили дизели «Рено» (175-210 лошадиных сил), коробки передач «Spicer» и мосты «Eaton». Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 году производства последней модели пожарного автомобиля «СЕ» и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что «Мак» решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси «DM», выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: «DM-600» и «DM-800» (4×2/6×4/8×4), «DMM-6006S» (6×6), «DMM-6006ЕХ» (8×4/12×6) полной массой 15,8-42,2 тонн.
Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 лошадиных сил, в том числе новым мотором «Мак Е9» V8 (400-500 лошадок) с электронным управлением, а также шести ступенчатой коробкой передач «Maxitorque» или тринадцати ступенчатой «Fuller». Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий «RD600/ 690», «RD800/890» и тягачи «RB600/690» полной массой 15-46,7 тонн с моторами в 253-507 лошадиных сил и коробками с числом передач 5-18. В 1986 году общий объем выпуска сократился до 22,5 тысяч машин.
В 1990 году компания «Мак» превратилась в американский филиал «Рено» и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 году обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей «СН» и «CL» моделей от «602» до «713» (4×2/6×4) с двигателями мощностью 278-507 лошадок, вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант «Millennium» высотой 2240 миллиметров. Полная масса автомобилей серии «CH/CL» составляла 15,8-38,6 тонн, в составе автопоезда — до 127 тонн. С 1996 года на моделях появилась программируемая комплексная электронная контрольно-диагностическая система V-MAC второго поколения, а с 1998 года — V-MAC III (третьего).
К концу XX века в программу «Мака» входили также простые развозные грузовики бескапотные «Мидлайнер» серии «MS» (бывшие «Рено») и их капотные версии «CS» грузоподъемностью до 7,5 тонн, специальные многоосные шасси «FDM-703/704» с одно местной кабиной, подкатными и подъемными осями для бетоносмесителей большой емкости; низкорамные шасси «MR-600/690» и «LE-603/613» с бескапотной кабиной для монтажа строительного оборудования и мусоровозов. Они имеют колесную формулу от 4×2 до 12×8 и полную массу до 35,4 тонны, двигатели мощностью 253-355 лошадок, механические многоступенчатые или автоматические коробки передач.
С 1999 года выпускается новый магистральный тягач «Vision» в двух и трех осных исполнениях «СХ602» и «СХ603» полной массой 15,9-23,6 тонн. с еще более обтекаемыми формами, интегрированными спальными отсеками длиной до 2030 миллиметров на пневматической подвеске. Он оснащен новым шести цилиндровым двенадцати литровым дизелем «Mack E-Tech» с турбонаддувом и электронным управлением мощностью 304-466 лошадок, несколькими типами коробок с числом ступеней 9-18, антиблокировочной, противобуксовочной и телекоммуникационной системами, бортовым компьютером, надувными подушками безопасности и полноповоротным сиденьем водителя.
В 1998 году на всех североамериканских заводах «Мак» было изготовлено 28340 автомобилей. В 2010 году исполнится сто десять лет со дня основания компании «Mack Trucks» братьями Мак. Американская компания по выпуску грузовых автомобилей успешно развивалась в течение 80 лет, однако к девяностым годам прошлого столетия оказалась на грани разорения, и в 1990 году 60 процентов акций «Mack» были проданы французской компании Renault Vehicle Industries (RVI). Французам удалось вернуть популярность известной марке, и очень скоро компания стала приносить прибыль.
Как известно, «Mack Trucks» не только собирает грузовые автомобили на своих заводах, но и производит все необходимые комплектующие агрегаты и узлы. Одно время об этом даже можно было судить по цвету бульдога на капоте грузовика: золотой — все узлы автомобиля заводские, серебряный — присутствуют чужие агрегаты. Двигателями Масk стали оснащаться также и тягачи Renault. В 2000 году между компаниями Volvo и Renault был заключен договор о партнерстве и взаимовыгодном сотрудничестве, по которому компании Volvo переходило 90% акций грузового подразделения компании Renault «Renault V.I. Mack.» (Renault по этому соглашению получила 10% акций «Volvo»).
Смена акционеров компании принесла ряд существенных изменений в производственную линейку «Мack»: был прекращен выпуск старых моделей FCM, MS, RD, CS и налажена сборка новых, перспективных — Granite, Le-Vision, и CH. Современный модельный ряд продукции «Мack» включает в себя 8 семейств 7-8 классов, которые можно разделить на три основные группы: внедорожники, седельные тягачи и грузовые шасси для строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
