Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 гг. — МАЗ-525; 1959-1965 гг. — БелАЗ-525). Причины появления 25-ти тонного карьерного самосвала — необходимость в технике, способной доставлять из карьеров гранитные глыбы для строительства плотин. Существовавший в то время МАЗ-205 для этой цели не годился в силу своей малой грузоподъемности. На автомобиле устанавливался дефорсированный с 450 до 300 л.с. 12-ти цилиндровый танковый дизель Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без каких-либо рессор, потому что никакая подвеска не могла бы выдержать ударных нагрузок, возникавших при загрузке самосвала каменными глыбами размером в шесть кубометров (кстати, специально для работы в паре с МАЗ-525 на Уральском заводе тяжелого машиностроения в Свердловске начали выпускаться экскаваторы с таким же объемом ковша).
Чтобы самортизировать удары перевозимого груза, дно кузова было выполнено двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным же аммортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 172 сантиметра. Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного выпуска. Если на первом образце мотокапот в основании был равен ширине кабины, то в дальнейшем он стал значительно уже — для экономии металла. Контактно-масляный воздухоочиститель, не уместившись под капотом, ставился сначала слева от него, потом справа. Опыт работы в пыльных карьерах подсказал решение — монтировать два фильтра.
Для безопасности механиков, обслуживавших дизель на этой высокой машине, вначале по бокам капота монтировалось ограждение (на фото слева), через год от этого отказались. Менялось количество вертикальных ребер жесткости кузова с семи до шести. Хромированная фигурка зубра, которая ставилась на капотах ранних МАЗ-525, затем распалась на два «окорока» — эти барельефы крепились на боковинах капота, и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен как памятник у Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Беларусском автомобильном заводе зубры с капота исчезли и на их месте появились надписи «БелАЗ».
В 1959 году в Жодино была предпринята попытка создать седельный МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, рассчитанным на 45 тонн породы или грунта. Однако, опыт оказался неудачным, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода вышел созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189, с которым в одиночку справлялся лишь при транспортировке груза и при движении порожняком, а при наполнении кузова к автопоезду присоединялся толкач — тот же МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью.
Это было необходимо, так как наполнение скрепера требовало от тягача мощности 600 л.с., тогда как мощность МАЗа составляла всего 300 лошадиных сил. И все же необходимость на этом этапе толкача нельзя назвать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было более эффективно, чем одной, удвоенной мощности. Ведь толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, и чем на большее расстояние транспортировался груз, тем большее число скреперов мог взять на себя один толкач, и тем выше была эффективность его применения.
Максимальная скорость движения тягача с полностью загруженным скрепером составляла 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 миллиметров и колесную базу 4000 мм., на 780 миллиметров меньшую, чем у самосвала, на шасси которого был создан. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливалась лебедка с приводом от двигателя и тяговым усилием до 3500 килограмм. В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд» зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, ими были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса.
Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт., управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям автомобилей осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двум дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. В последующем разработкой троллейвозов на шасси самосвалов БелАЗ занималось НАМИ.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
