История марки Mercedes-Benz

Старейший в мире производитель грузовых автомобилей (с 1896 года) и дизельных автомобилей (с 1924) Daimler-Chrysler AG в нынешнем виде существует с 1998 года. Тогда немецкий концерн Daimler-Benz AG (с 1926) присоединил к себе третьего по величине американского производителя Chrysler Motors (с 1924 года), создав четвертый по величине в мире транснациональный концерн. По производству грузовых автомобилей концерн DC занимает третье место в мире. Крупнейшее немецкое автомобилестроительное подразделение производит все типы грузовых и коммерческих автомобилей полной массой от 2,7 до 33 тонн.

Mercedes-Benz только в Западной Европе выпустил 277,6 тысяч автомобилей, а вместе с филиалами 313,3 тысячи. Спустя тридцать лет 28 июня 1926 года произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм — «Акционерного моторного общества Даймлера» — «Даймлер Моторен-Гезелльшафт» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и «Бенц и Компания» (Benz und Cie.) из Мангейма.

В результате родился известный в мире концерн «Даймлер-Бенц АГ» (Daimler-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки «Мерседес-Бенц». Сразу же после объединения грузовики изготовляли только на бывшем предприятии «Бенца» в Гаггенау, а заводы «Даймлера» в Мангейме и Мариенфельде временно не использовались. После объединения от прежних программ обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму «DC/DR» фирмы «Даймлер» ликвидировали, а единственным напоминанием о «Бенце» остался 5-ти тонный грузовик «Мерседес-Бенц L5» (бывший «Бенц 5CN») с 70-сильным мотором. Уже в 1926 была заложена новая гамма.

Поначалу она включала две модели «L1» и «L2» грузоподъемностью 1,0 и 2,5 тонны с бензиновыми двигателями в 50-55 «лошадок», 3-х ступенчатой коробкой, карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 году появился 5-ти тонный 3-х осный грузовик «N5» (6×4) с 6-ти цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное шасси «NJ5» для мусоровозов и пожарных машин.

С первых дней существования новой компании была введена типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили индекс «L» с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы — «К», полноприводные варианты — «А», автобусы — «О», а более поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы «Р» и «S». С 1929 года единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от «L1000» до «L5000» грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн, оснащенных 6-ти цилиндровыми карбюраторными двигателями мощностью 48-110 лошадиных сил.

После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике «Бенц» в 1924, работы в этом направлении продолжили конструкторы «Даймлер-Бенца» Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их заказу в 1927 Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора «Бенц» все последующие дизели «Даймлер-Бенц», работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс «ОМ» — сокращение от «Ольмотор» (Olmotor — масляный или нефтяной двигатель).

Первый собственный дизель «ОМ5» был 6-ти цилиндровым предкамерным (8550 см^з, 60 «лошадок» при 1300 об/мин) и имел массу 630 килограмм. В 1928 году его установили на 3-х осном грузовике «N56» (6×4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 дизели применялись в основном на 5-ти тонных машинах «L5000», а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель «Майбах» (Maybach) V12 мощностью 150 «лошадей».

Кризис конца 20-х годов заставил «Даймлер-Бенц» сократить объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930 года положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму «L2000/2500» для городских перевозок. На ней применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии «ОМ59» (3760 см^з), имевшие одинаковую мощность 55 «лошадок» и доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 литров топлива, бензиновый вариант — 22 литра на 100 километров. Не без существенной финансовой помощи «Даймлер-Бенца» к власти пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами.

Это привело к быстрому превращению компании «Даймлер-Бенц» в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 году его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии, введенный в правление концерна. В 1933 году в программе «Даймлер-Бенца» появились очередные дизельные грузовики «L2750» и «L3500» (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-ми цилиндровый дизель мощностью 150-200 «лошадей», впервые получивший объемный нагнетатель «Руте» (Roots).

Через год появился автомобиль «L5000» с 10-литровым дизелем «ОМ79» в 120 лошадиных сил и 5-ти ступенчатой коробкой передач. В 1934 году было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 года включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели «LA3000/4500» (4×4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости «LG401O» со 100-сильным дизелем и 8-ми ступенчатой коробкой передач.

В середине 30-х началось производство новой гаммы на 1-4 тонны (модели от «L1100» до «L3750») с карбюраторными или дизельными моторами в 45-95 лошадиных сил, а также тяжелого семейства, включавшего 2-х и 3-х осные модели «L6500», «L8500» и 17-ти тонный «L10000» (6×4) с колесной базой 5750 миллиметров и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6-ти цилиндровыми 150-ти сильными дизелями «ОМ54» или «ОМ57» (11,2 и 12,5 литров) и 4-х ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 тонн и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы «LK» и балластные тягачи «LZ» с укороченной базой (3150-3650 миллиметров).

К 1937 году концерн «Даймлер-Бенц», изготовив около 10 тысяч грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм. Новинкой 1937 стал 1,5-тонный грузовик «L1500», выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым 2,2-литровым мотором в 45 «лошадок» или новым 4-х цилиндровым дизелем «ОМ138» (2545 см^з, 47 л.с.) и 4-х ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц». Он развивал самую высокую среди грузовых «мерседесов» скорость — 80 км/ч.

Одновременно началось изготовление обновленных серий «L2000», «L2500» и «L3000» с разными типами двигателей в 60-100 лошадиных сил. К 1939 году программа состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 тонн. С середины 30-х «Даймлер-Бенц» резко активизировал работы над военной техникой. В 1938 году выпуск армейских машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а с 1940 года почти все производство было переведено на изготовление военной продукции.

В 1941 году появился последний гражданский грузовик «L4500S» с дизелем «ОМ67/4» в 112 «лошадей», 5-ти ступенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной системой: передние колеса имели гидравлический привод. Во время войны «Даймлер-Бенц» выпускал армейские варианты гражданских машин «L1500A» (4×4) и «L4500», а с 1942 году в Мангейме началась сборка 3-х тонного грузовика «L701» с 68-ми сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля «Опель Блиц» (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки всех серий, включая тяжелые «Пантера» (Panther), самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.

В конце войны все предприятия концерна «Даймлер-Бенц» сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндельфингене, Унтертюркхайме и Гаггенау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.

В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945 года в Мангейме возобновилась сборка грузовиков «L701». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где собирали довоенную машину «L4500S». В 1948 году в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel) разработал первый послевоенный грузовик «L3250» с быстроходным предкамерным 6-ти цилиндровым 4,6-литровым дизелем «ОМ312» в 90 лошадиных сил, созданным на основе старого бензинового мотора от «Опеля Блиц».

Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей, 5-ти ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился очень удачным и послужил базой для целого семейства, выпускавшегося около 20 лет. В 1949 году его возглавил 3,5-тонный автомобиль «L3500», к которому через два года прибавились полноприводные варианты — бортовой «LA3500», самосвал «LAK3500» и пожарное шасси «LAF3500» (4×4). В 1950-53 эту гамму продолжили более мощные машины «L4500», «L5500» и «L6500», выпускавшиеся в Гаггенау и Мариенфельде.

Их оборудовали новыми 6-ти цилиндровыми моторами в 100-145 «лошадей» и наклонной хромированной облицовкой радиатора. Особенно удачным был «L6500», оттеснивший с рынка продукцию главных конкурентов — фирм «Хеншель» (Henschel) и «Крупп» (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель «ОМ315», отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых подушках, новая 6-ти ступенчатая коробка имела синхронизаторы, сидение водителя впервые регулировалось в продольном направлении. Автомобиль развивал достаточно высокую для своего класса скорость — 70 км/ч.

С 1952 года выпускался его усиленный вариант «L6600» с увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В то же время в программу «Даймлер-Бенца» включили универсальное шасси «Унимог» (Unimog) 4×4 с двигателем в 25 «лошадок», истории которых посвящается отдельная глава энциклопедии. 1954 году считается отправной точкой в создании будущей разнообразной программы грузовых автомобилей «Мерседес-Бенц». Все началось с легкой модернизации и переименования предыдущих серий.

Четыре базовые модели от «L3500» до «L6600» получили трехзначные цифровые индексы «L311», «L312», «L325» и «L315» соответственно, указывавшие на тип установленного на них двигателя. Конструкция машин практически не изменилась, но со временем их грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с кабиной над двигателем «LP» и с приводом на все колеса «LA». В 1954 году на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного шасси «L311F» впервые появился турбонагнетатель, повысивший мощность с 100 до 115 «лошадей». С 1956 выпускались облегченные 6,5-тонные 145-сильные грузовики — капотный «L329» и бескапотный «LP329».

В том же году состоялось рождение новой наиболее мощной серии «L326/LP326» грузоподъемностью 8,6-9,2 тонны, оборудованной дизельным двигателем «ОМ326» (10809 см^з, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого управления. С 1958 года этот мотор использовался на довольно примечательном автомобиле — 9-ти тонной 3-х осной модели «LP333» (6×2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя передними управляемыми мостами.

Она обладала исключительной устойчивостью и развивала скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную конструкцию заменили классические 2-х осные машины «LP334», способные работать в составе автопоездов полной массой 32 тонны. Всего же автомобилей серии «333» изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался 5-ти тонный армейский грузовик «LG315» (4×4), впервые оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал серии «L311/L312» и ее наследникам, которых было построено 175 тысяч штук.

Тяжелых автомобилей «L315/L325» изготовили около 50 тысяч экземпляров. В 50-е годы большую популярность приобрели легкие грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» для перевозки 350-500 килограмм мелких грузов. Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе легковых серий «170D» и «170DS», оборудованных 1,7-литровым дизельным мотором в 40 лошадиных сил. С 1955 года «Даймлер-Бенц» включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой до 3,5 тонн.

Родоначальником нового семейства стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон «L319D» с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель «ОМ636» (1767 см^з, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии «180D», а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях.

С 1957 года на модели «L319» устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 «лошадей» от новой легковой серии «190». Все машины гаммы «319» оснащались синхронизированной 4-х ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, не разрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С 1961 года их мощность возросла до 50 и 68 лошадиных сил соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 литров на 100 километров.

Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 его серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы «Ауто Унион» (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 года их изготовили 107 тысяч экземпляров. В начале 60-х программа грузовых «Мерседесов» состояла из трех десятков 2-х и 3-х осных машин грузоподъемностью от 1,75 до 15 тонн с двигателями мощностью 45-200 «лошадей», составлявших семь базовых семейств и признанных одними из наиболее совершенных в мире.

Грузовики «Мерседес-Бенц» экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное производство в Индии начала компания «Тата» (Tata). Очередной поворот в истории «Даймлер-Бенца» произошел в 1963, когда началось внедрение унифицированных семейств разных классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле. Капотные модели получили массивную аллигаторную облицовку, бескапотные — скругленную кабину над двигателем нескольких размерностей.

Главным конструктивным новшеством стал переход на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные перемены в программе повлекли за собой изменение индексации моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры — на мощность двигателя в десятках лошадиных сил. С 1964 года разрыв между машинами легкого и среднего классов начала заполнять «полусредняя» бескапотная гамма. Поначалу ее представлял грузовик «LP911» с короткой кабиной и почти плоской передней панелью.

Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от «LP608» до «LP913» полной массой 6-9 тонн с 4-мя и 6-ти цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-ти ступенчатыми коробками передач. До 1984 их изготовили свыше 300 тысяч штук. С 1963 года новые средняя и тяжелая гаммы полной массой 9-26 тонн состояли из многочисленных капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного шасси «LA911» (4×4) до 3-х осного 11-ти тонного самосвала «LAK2624» (6×4). Первый дизель с непосредственным впрыском «ОМ352» (5675 см^з, 130 л.с.) появился в 1967 на серии «L1113B/LP1113B» и затем использовался на многих других исполнениях.

В 1968 году к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 «лошадок» для гаммы «1017/1919». Средний модельный ряд «1619/2220» оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью 192-218 «лошадок», а для тяжелой гаммы «1921/2624» был разработан 6-ти цилиндровый дизель «ОМ355» (11580 см^з, 210-240 л.с.). Развитием известной серии «333» стали седельные тягачи «LPS2020/2024» (6×2) с двумя передними управляемыми мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 тонн. В 1964 году выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе в Вёрте.

Предприятие в Мангейме выпускало автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы «Унимог», коробки передач и мосты. В 1969 было изготовлено рекордное количество — 83196 штук. В 1970 году объем производства концерна «Даймлер-Бенц», отметившего выпуск 1-но миллионного грузовика, превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение принципиально новых моделей. Работа началась с формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с компанией «Ганомаг» (Hanomag), владевшей фирмой «Видаль» (Vidal), выпускавшей легкие грузовики «Темпо» (Tempo).

В конце 1968 года «Даймлер-Бенц» выкупил 51% акций только что образованной группы «Ганомаг-Хеншель» (Hanomag-Henschel) и получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых автомобилей. С 1970 года на бывшем заводе «Видаль» в Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов «L206D» и «G06D», представлявших собой бывшие грузовики «Темпо», преобразованные в более совершенную серию «Ганомаг F20/F30» и оснащенные 2-х литровыми дизелями «Мерседес-Бенц» мощностью 55-60 «лошадей», 4-х ступенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес.

Основой второй легкой гаммы полной массой 3,4-6,3 тонны стали грузовики «Ганомаг F40/46». Их преобразовали в модельный ряд от «L406D» до «L608D» с разными моторами в 60-85 «лошадок», гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от «Ганомага», сохранившейся до 1995 года. В 1977-78 годах модернизированное первое легкое семейство получило индекс»TN»и более современную облицовку. Вскоре всю легкую гамму разделили на две серии: в первую «Т1» вошли модели от «L207D» до «L308», а серия «Т2» включала модели «L407D/L613D».

Грузовикам среднего класса (модели «709/1619») присвоили индекс «LP». Их комплектовали новыми 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 85-192 «лошадок», включая варианты с турбонаддувом. Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием готовых разработок других фирм. Еще в 1968 «Даймлер-Бенц» приобрел завод фирмы «Krupp» в Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций группы «Райншталь-Хеншель» (Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно совершенными грузовиками фирмы «Хеншель» из Касселя.

Все эти преобразования позволили в 1973 году сразу поднять объем производства до 156,8 тысяч грузовиков. Одновременно, в результате объединения моторостроительного филиала «Майбах-Мерседес-Бенц» (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с аналогичным отделением фирмы МАН (MAN), появилась крупнейшая в стране компания по производству мощных силовых агрегатов — «Моторно-Турбинный Союз» (Motoren und Turbinen Union) или МТУ (MTU).

В результате сотрудничества с фирмой MAN в области малошумных и экономичных V-образных дизелей в 1970-72 годах было представлено два семейства тяжелых грузовиков и магистральных тягачей «1626/2226» и «1632/2232«, оснащенных двигателями «ОМ 402» V8 (12760 см^з, 256 л.с.) и «ОМ403» V10 (15953 см^з, 320 л.с.). Базой полноприводных самосвале «LARK 1632» (4×4) и «LAPK2632» (6×6) грузоподъемностью 7 и 14 тонн с 6-ти ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами «Хеншель».

С 1973 года началось внедрение «Новой генерации» тяжелых машин «NG», выполненных по модульному принципу с откидывающимися кабинами над двигателем, стиль которых сохранился до сих пор. Гамма включала модели от «1424» до «2632» с двигателями в 240-320 «лошадок». С 1979 на ряде машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е годы определили созданные в 1978-80 двигатели серии «ОМ440» V8 и V10 (14620 и 18263 см^з, 250-375 л.с.), включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением.

С 1979 года выпускалось легкое универсальное семейство «G» (4×4), в которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е завершились новым рекордом производства -182,7 тысяч грузовых машин — и выходом концерна «Даймлер-Бенц» в мировые лидеры в классе грузовиков массой более 16 тонн. В 80-е концерн «Даймлер-Бенц» продолжил политику поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в конце 1982 года «Даймлер-Бенц» приобрел не только ее, но и одного из старейших изготовителей грузовых машин — фирму «Заурер» (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по производству особо тяжелых машин.

Наиболее удачным в 1980 году стало приобретение американской компании «Фрейтлайнер» (Freightliner). В 80-е грузовики и двигатели «Мерседес-Бенц» собирались в Югославии, Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии. С 1981 года сборочный завод работал в Каире, в 1986 в Китай была продана генеральная лицензия, по которой грузовики «Мерседес-Бенц» под разными марками собирают на нескольких мелких предприятиях. В 1986 году на рынке Западной Европы появился 1-но тонный переднеприводный развозной фургон «MB100D», выпускавшийся отделением «Даймлер-Бенц» в испанском городке Витория.

Он предлагался с 2,4-литровым дизелем «ОМ616» в 76 «лошадок» и кузовом вместимостью до 9,5 м^з, имел трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон «F1000L» испанского отделения фирмы «Ауто Унион» (Auto Union). С присоединением его к концерну «Даймлер-Бенц» в 1970, автомобиль предлагался под маркой «Мерседес-Бенц». В 1980 году на его основе для местного рынка была создана новая гамма, включавшая 18 вариантов полной массой 2,65-3,5 тонны с двигателями мощностью до 122 «лошадок» (модели «MB100D», «МВ120», «MB140D», «МВ180»).

Собиравшиеся на зарубежных предприятиях «Даймлер-Бенца» грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К середине 80-х самым крупным производственным филиалом стал бразильский в Сан-Бернардо-до-Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32 тонны. В 1991 году там было разработано капотное семейство «LC» с пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную внешность.

В семейство входят восемь базовых моделей от бортового грузовика «L1214C» до тяжелых самосвалов и седельных тягачей «LK/LS2635C» (6×4) для работы в составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название «Дезерт Лайнер» (Desert Liner). Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию «L1218/1618C» полной массой 11,5-15,5 тонн. С 1996 года турецкий «Мерседес» из Аксарая, бывшая фирма «Отомарсан» (Otomarsan), а также отделение в Индонезии производят 5-ти тонные грузовики «МВ800» с бразильскими дизелями в 90-116 «лошадок», индонезийской кабиной и узлами разных местных изготовителей.

В 80-е годы программу «Даймлер-Бенца» возглавляла легкая гамма «Т1», состоявшая из фургонов «207D/410D (72-95 л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м^з. Гамма «12» включала серии «408/814» с экологически более чистыми двигателями в 72-115 лошадиных сил. С 1990 года ее сборку наладили на бывшем заводе «Даймлер-Бенца» в Людвигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 года выпускалась новая средняя гамма «LN2» (модели «709/1320») с моторами мощностью 95-211 «лошадей» и упрощенной откидывающейся кабиной.

Впервые эти экономичные автомобили получили титул «Грузовик 1985 года». Тяжелое семейство «NG» предлагалось в двух исполнениях «МК» и «SK» для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно состояло из моделей от «1417» до «2244», получивших рядные или V-образные дизельные двигатели мощностью 170-435 «лошадей» с турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 году мощность базового 14,6-литрового дизеля «ОМ442» V8 довели до 492 лошадиных сил и установили на самый мощный в то время в Европе седельный тягач «SK1748LS», получивший звание «Грузовик 1990 года».

На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3-х и 4-х осные шасси «2435/3535» полной массой до 40 тонн. На специальных тягачах «2653LZ» (6×4/6×6) и «3850S» (8×4) для автопоездов полной массой до 410 тонн использовался дизель «ОМ424А» V12 в 500-525 лошадиных сил. В единичных экземплярах изготавливался 5-ти осный самосвал «5035» (10×4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом передач 6-16 и системой электро-пневматического управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR. Десятилетие завершилось переименованием автомобильного отделения концерна «Даймлер-Бенц» в «Мерседес-Бенц».

Первая половина 90-х прошла под знаком борьбы за снижение токсичности отработанных газов и подготовки принципиально новых грузовиков. Модели легкой серии «Т2» («609/814») и новой средней гаммы «LK» («711/1517»), получив «чистые» дизели мощностью 105-170 «лошадок», стали называться «Эковэн» (Ecovan) и «Эколайнер» (Ecoliner) соответственно. Тяжелые серии «МК» и «SK» (модели «1417/3553») выпускались в 55 базовых исполнениях (4×2/8×8 с двигателями мощностью 165-530 «лошадей», с шестью видами кабин. С 1992 года на седельных тягачах «SK1844/ 1944LS устанавливалась более вместительная и комфортабельная кабина «Юрокэб (Eurocab) с внутренней высотой 2110 миллиметров.

С середины 90-х годов «Мерседес-Бенц» начал полную замену всей своей европейской программы. В начале 1996 на смену серии «MB100» пришла переднеприводная гамма «Вито» (Vito) полной массой 2,6 тонны (модели «108D/114») с двигателями поперечного расположения в 79-143 «лошадок». В январе 1995 на Брюссельском автосалоне представили развозные машины «Спринтер» (Sprinter) новой легкой гаммы «TIN», удостоенные титула «Фургон года». К 2001 году она состояла из нескольких десятков вариантов от «208D» до «616CDJ» (79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7-13,4 м^з.

Серию «Т2» в 1997 году сменила гамма «Варио» (Vario) полной массой до 7,5 тонн (модели «512D/815D») с малотоксичными дизелями в 115-136 «лошадок», дисковыми тормозами и АБС. Звание «Грузовик 1997 года» получила новая тяжелая гамма «SKN» или «Актрос» (Actros), состоящая из целей «1831/4157» с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской, дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с внутренней высотой до 1960 миллиметров. В 1999 году титул «Грузовик года» получил автомобиль «Атэго» (Atego) новой средней гаммы (модели «712/2628») с моторами в 122-280 «лошадок» и 14-ю размерами колесной базы.

В 1998 году на заводе НАВ началось изготовление низкорамных шасси «Эконик» (Econic) с 4-х местной кабиной, дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской с электронным управлением. В конце XX века компания «Мерседес-Бенц» оставалась крупнейшим в мире изготовителем грузовых автомобилей. Ей принадлежит 14 заводов в Германии и 25 предприятий по всему миру. Объем ежегодного производства превышает 420 тысяч автомобилей. 7 мая 1998 года «Даймлер-Бенц» усилил свои позиции, объединившись с американской корпорацией «Крайслер» (Chrysler Corporation) и создав новый транснациональный концерн «Даймлер-Крайслер» (Daimler Chrysler).

В 1999 году он изготовил 287,4 тысяч автомобилей полной массой свыше 6 тонн (19,0% мирового производства). В 2000 году «Даймлер-Крайслер» выкупил часть акций японской компании «Мицубиси» (Mitsubishi) и южнокорейской «Хёндэ» (Huyndai), в США стал владельцем фирм «Стерлинг» (Sterling) и «Америкэн Лафранс» (American LaFrance), в Канаде приобрел «Вестерн Стар» (Western Star). В XXI веке его персонал достиг 273216 человек (на 31 декабря 2008 года), а общий доход составил 1,4 милиардов Евро (2008 год).

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.