В Летнянах грузовики Skoda 706R собирали с 1946 до 1951 года, а в июне производство перевели на завод в с.Рыновице, ныне входящее в черту г.Либерец. Вместе с филиалами в городах Мнихово, Градиште и Ганыхов новому заводу предстояло стать центром образованной в 1952 году группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706. В дальнейшем после нескольких преобразований именно этому производственному объединению надлежало стать основой будущей фирмы LIAZ (ЛИАЗ «Либерецкие автомобильные заводы»), чью продукцию хорошо знали не только в странах социализма.
Подготовительная работа по разработке и постановке предшествующей модели семейства S706 на конвейер прошла в 1930-е годы. Конструкторы создали целую гамму моделей, включавшую бортовой автомобиль, самосвал, автобус и две версии грузового автомобиля с кабиной над двигателем. По сравнению с предшественником, грузовиком S706, впервые появившимся в гамме моделей 1934 года, новинка S706R получила более современное оперение, просторную кабину, мощный дизель с увеличенным рабочим объемом и благодаря повышенной грузоподъемности обеспечивала более эффективную эксплуатацию.
При снаряженной массе бортового грузовика 6,5 тонн его грузоподъемность составляла 7,3 тонн. Рядный 4-х тактный 6-ти цилиндровый верхнеклапанный дизель с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием имел несколько интересных конструктивных отличий, облегчавших его ремонт. Коленчатый вал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля.
Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно масло-съемное кольцо. Распределительный вал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленчатого вала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленчатого вала. Серьезное значение конструкторы придавали очистке масла: в масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами.
Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке. При объеме 11781 см3 короткоходный дизель развивал мощность 135 л.с. при 1750 мин-1. Вращение коленчатого вала с такой относительно небольшой частотой обеспечивало грузовику кинематическую максимальную скорость, равную 53,5 км/ч.
В реальных условиях эксплуатации автомобили двигались по ровному асфальтовому шоссе со скоростью, редко превышавшей 40 км/ч. Средний расход топлива составлял 30-32 л. на 100 км., моторного масла 0,8-1,0 л. на 100 км. пробега. Крутящий момент от дизеля через сухое, двухдисковое сцепление передавался 5-ти ступенчатой механической КП с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление без усилителя включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля.
Стояночный тормоз действовал на задние колеса, при этом в отличие от многих европейских дизельных грузовиков того времени на модели S706R конструкторы предусмотрели установку моторного тормоза (заслонку в выпускном коллекторе), применение которого уменьшало износ тормозных накладок. Внушительных размеров лонжеронная рама с мощными поперечинами являлась основой шасси. На раме по отдельности крепились радиатор с облицовкой, передний бампер, крылья, силовой агрегат с карданной передачей, кабина, электрооборудование, ящик с инструментом и запасное колесо.
Шасси грузового автомобиля и автобуса значительно различались. Рама автобуса располагалась ниже, а передняя часть была расширена. Силовой агрегат размещали со смещением к правому лонжерону. Рядом с дизелем располагалось приподнятое место водителя с панелью приборов и органами управления (рулевым колесом, рычагами, педальным узлом). Автобусы 706RO собирались с двумя вариантами кузовов, различавшимися числом посадочных мест. В первом случае в салоне были размещены кресла повышенной комфортности для 65 пассажиров, установленные поперек продольной оси, во втором — кресла для 80 пассажиров, которым предлагалось сидеть как на поперечных сиденьях, так и на установленных продольно.
Кабину грузовиков Skoda 706R конструкторы считали четырехместной в силу ее большой ширины. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В середине 1950-х была проведена работа по замене кабины на цельнометаллическую, однако от ее производства отказались: к 1956 г. уже испытывали образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000х2350 мм. с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Масляный насос имел привод от КОМ, установленного на картере КП. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т. при снаряженной массе 7,26 тонны. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Skoda 706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.
В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации перед снятием их с производства в 1957 г. Новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а появившиеся справа и слева от капота площадки, расположенные за передним бампером, облегчили доступ к дизелю для технического обслуживания. Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л.с. при 1800 мин-1, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг. грузоподъемностью и расходовали 32 л. топлива на 100 км пробега.
В первое послевоенное десятилетие грузовики Skoda 706R сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии. Самой востребованной версией в те годы оказался самосвал. Колеса с шинами большого размера (12,00-22) и огромный клиренс (250 мм.) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о 706R как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
