А вот скажите мне, дорогие поклонники езды по бездорожью и полноприводных автомобилей, скажите, положив руку на сердце, сколько раз вы в сердцах восклицали: «Чтобы тут проехать, нужен гусеничный вездеход!» Действительно, сколько не дрифтуй свой любимый УАЗ или Landcruiser, какие колеса не прикручивай, все равно автомобиль не сравнится по проходимости с банальным пропашным трактором ДТ-75, не говоря уж об артиллерийском тягаче.Что ни говори, а любые колесные вездеходы предназначены для движения по дорогам, пусть даже очень, очень плохим.
Гусеничная же машина постоянно настилает себе под опорные катки собственное дорожное полотно, что и делает ее настоящим вездеходом, способным преодолеть и раскисшую пашню, и торфяное болото, и глубокий, по пояс, снег, и каменистый брод. Так почему же все, кому нужно добираться в отдаленные места, не накупили себе гусеничных тягачей, благо в СССР их было сделано совсем немало, и приобрести какой-нибудь ГАЗ-71, списанный с армейской службы. стоит совсем не дорого? Дело в том, что мало купить машину, ее нужно еще и эксплуатировать. И вот тут возникает масса проблем. Мало того, что вездеходам с гусеницами традиционного типа, состоящими из стальных траков, строго настрого заказан въезд на асфальт.
И не зря: все мы помним, что сделали с московским асфальтом гусеницы танков Кантемировской и Таманской дивизий в 1991 и 1993 годах. Значит, машину нельзя содержать в городском гараже, и придется найти для нее стоянку поближе к месту непосредственного использования. Во вторых, сама эксплуатация гусеничной машины обходится во много раз дороже, чем колесной. И горючее она пьет бочками, и управлять ей непросто, и комфорта в ней — никакого. Есть, конечно, такие машины как «Бобр» или шведский Hagglunds Bv-206. Но эти машины все же великоваты.
Приобрести себе такую в частное пользование — все равно, что купить автобус и ездить на нем по городу. Вот если бы взять обычный внедорожник, да поставить его на гусеничный ход… Но это невозможно. В создании этой машины приняли участие специалисты Нижегородского технического университета и НИИ Транспортно-технологического машиностроения — фирм с именами и традициями. Да и про ульяновцев забывать негоже — Его Величество Козел формирует основу визуального образа нижегородского снегоболотохода. Вообще, «гусеничный уазик» — это тот редкий случай, когда симбиоз «базиса» и «надстройки» не режет глаз и не вызывает противоречий: Ухтыш получился забавным! Кузов ульяновского внедорожника, разрезанный вдоль по линии излома дверных проемов, установлен на герметичный стальной корпус, в котором размещены агрегаты трансмиссии и элементы ходовой части.
Каждый борт машины несет на себе две звездочки (передний ленивец и заднее ведущее колесо), шесть опорных катков с торсионной подвеской и три поддерживающих ролика. Гусеницы Ухтыша представляют собой наборные резинометаллические ленты, звенья которых соединены друг с другом специальными шарнирами. Палец-сустав, соединяющий траки, не мешает ленте работать в гусеничном обводе и свободно «наматываться» на звездочки, но препятствует обратному прогибу гусеницы — точечное воздействие со стороны опорной поверхности, таким образом, воспринимает не конкретное звено, а участок гусеничного полотна.
В результате этого возникает так называемый «эффект доски», снижающий удельное давление на грунт и позволяющий машине увереннее передвигаться по слабонесущим поверхностям: песку, снегу и болоту. Равномерно распределять вес вездехода по всему пятну контакта помогают и специальные уширители — резиновые пальцы прямоугольной формы, торчащие из каждого трака. При движении по топким местам дополнительная «распальцовка» позволяет увереннее цепляться за грунт, а на плаву резиновые «пальчики» превращаются в весла.
Да-да, Ухтыш плавает! Пока, правда, по-собачьи, но все шансы стать настоящей амфибией у машины есть: разработчики всерьез озадачились установкой дополнительного водометного движителя, тем более что противопоказаний нет — гусеничный Козел был изначально рассчитан на обитание в двух стихиях. Кстати, именно обеспечением надлежащей «мореходности» продиктованы и некоторые, на первый взгляд, парадоксальные конструктивные решения. Нижняя секция заднего борта Ухтыша, к примеру, заварена наглухо (на УАЗе она открывается), что создает некоторые проблемы с погрузкой багажа.
Но при сходе на плав и выходе из воды на берег герметичный борт не позволит черпнуть кормой. Высоко задранные горловины бензобаков и усеченные «амбразуры» дверных проемов тоже неудобны, но это, опять же, издержки водоплавающей конструкции. Единственный непростительный «ляп» — расположение трубы глушителя: когда забираешься на место переднего пассажира, за нее так и хочется схватиться рукой. А нельзя… Что внутри? Да обыкновенный, милый сердцу уазик! Привыкать придется лишь к «рогатому» штурвалу, установленному вместо привычной баранки, и отсутствию педали тормоза, функции которой возложены на поворотные рычаги.
Сама рулевая колонка сделана в виде Т-образной консоли, а короткие «рожки» управления бортовыми фрикционами при поворотах нужно тянуть на себя. Схема удобная, но с точки зрения эргономики консоль следовало бы сделать покороче — так будет меньше нагрузка на мышцы предплечья. В остальном же рабочее место водителя, да и интерьер в целом, вполне отвечают идеологии машины. Мягкие кресла, большие оконные проемы со сдвижными форточками, приличная обзорность… Важно и то, что, перекочевав на гусеничный вездеход, салон ульяновского «козлика» не утратил способности к трансформации — внутри можно быстро организовать два удобных спальных места.
А как здесь тепло! Благодаря мощнейшей уазовской «печке» салон прогревается моментально, а водоизмещающая полость корпуса, через которую продувается горячий воздух из моторного отсека, служит таким мощным источником «подпольного» тепла, что зимой в машине можно спокойно сидеть в футболке и домашних тапочках. Мало места в багажнике? Если рассуждать с позиции геологов, нефтяников и участников экстремальных экспедиций, то это действительно так. Однако Ухтыш — это не технологический транспортер и не перевозчик промышленных грузов. Взять на борт снаряжение и провизию, необходимые для недельной «автономки» четырех-пяти охотников, он в состоянии, а если багаж не обременяет, то в салоне могут разместиться даже семь человек.
Словом, Ухтыш представляет собой сугубо «гражданский» снегоболотоход особо легкого класса с соответствующей энерговооруженностью. Под капотом установлен карбюраторный двигатель УМЗ-4218-10 (такие моторы ставят на классические «козлики» и «буханки»), работающий с 4-х ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой ульяновского производства. Оговоримся, что слово «раздатка» в данном случае не стоит понимать буквально, поскольку в трансмиссии Ухтыша этот агрегат ничего не раздает, а выполняет роль демультипликатора — дополнительной 2-х ступенчатой коробки передач.
От нее крутящий момент приходит на главную передачу с фрикционами и ленточными тормозами (нижегородцы используют модернизированный узел от гусеничного транспортера ГАЗ-71), а затем раздается приводными валами на бортовые передачи и ведущие звездочки. Механические потери в трансмиссии гусеничной машины очень велики, так что архаичному ульяновскому мотору приходится несладко. Впрочем, две с половиной тонны «железа» он перемещает по бездорожью уверенно, а в момент переключения передач даже вызывает похвалу. Дело в том, что из-за высокого сопротивления движению и значительного тормозного момента от трансмиссии идущая по бездорожью гусеничная машина останавливается даже при кратковременном разрыве мощности (в момент выжима сцепления это неизбежно).
Переключаться «вверх» приходится очень быстро, чуть «подпаливая» сцепление и уповая на тяговые характеристики мотора. Ульяновскому двигателю такие нагрузки под силу. Единственное, чего он упорно не хочет делать, так это развивать обороты. Крутился бы получше, давал бы возможность в критической ситуации набрать ход, глядишь — и «запрыгивать» на подъемы удавалось бы с первого раза! Поворачивает Ухтыш, как классический гусеничный транспортер — подтормаживанием бортов. Размыкая фрикцион с помощью рычага-штурвала и затягивая ленточный тормоз, водитель заставляет одну из гусениц забегать вперед и разворачивать машину.
Изюминка же конструкции в том, то в приводе механизма поворота используется пневматика. С правой стороны от двигателя установлен механический компрессор от автобуса ПАЗ, нагнетающий воздух в ресивер и обеспечивающий работу исполнительных устройств. При воздействии на один из «рогов» штурвала открывается раздаточный клапан, который «перебрасывает» давление в соответствующую магистраль: фрикцион размыкается, тормоз затягивается — и механизм поворота отрабатывает команду. Достоинства пневматики ощущаешь при первом же маневре: усилия на ручках настолько малы, что управлять машиной можно в буквальном смысле двумя пальцами — для гусеничного транспортера это огромный плюс.
Недостатки пневморуля «вылезают» позже, когда, отмотав пару километров по редколесью, понимаешь, что не управляешь машиной, а подстраиваешься под ее поведение. Виной тому — недостаток следящего действия в пневмоприводе и полное отсутствие обратной связи. Алгоритм, по которому пневматика Ухтыша «прикусывает» гусеницы, напоминает компьютерную программу, работающую по жестким логическим условиям «да/нет»: чуть коснулся рукоятки — и тормоз звериной хваткой впивается в барабан, намертво зажимая борт. Вездеход тут же закручивается вокруг вертикальной оси, причем рассчитать угол поворота невозможно — его приходится угадывать. Не довернул — дергай рычаг второй раз, перестарался — зажимай противоположный борт и вновь надейся на удачу.
Свести к минимуму работу упрямым штурвалом и избавить себя от утомительных подруливаний можно только в том случае, если научишься заглядывать на полманевра вперед и разбивать дуги поворотов на ломаные линии. Выражаясь раллийным языком, дергать за рычаг нужно строго в «апексе», сразу же ставить машину «носом» на створ следующего поворота и двигаться к нему прямо, не трогая рычаги — в противном случае езда превращается в шараханья из стороны в сторону. Проблемы управляемости своего детища нижегородцы знают и уже в самое ближайшее время обещают наделить пневмопривод руля адекватным следящим действием.
Моменты размыкания бортового фрикциона и подтормаживания гусеницы будут разнесены во времени, а сам тормоз научится работать плавно, без мгновенных «закусываний», чтобы в пологих поворотах машина могла «исполнять циркуляцию» по дуге большого радиуса. Удивило, что в снегу Ухтыш оставляет после себя довольно глубокую колею и рано выбирает 400 миллиметров дорожного просвета. Если заявленное производителем удельное давление на грунт (0,125 кгс/см2) соответствует действительности, то по целине машина должна передвигаться увереннее. Впрочем, это лишь первые впечатления: для корректных выводов нужны сравнительные испытания с другими вездеходами, оснащенными резинометалическими гусеницами с односторонней жесткостью.
Да и снег снегу рознь — успех передвижения по целине зависит от целого ряда факторов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что нынешние гусеницы Ухтыша в некотором роде являются компромиссом. С одной стороны, они «экологичные» и асфальтоходные (плоское полотно не срывает верхний слой почвы и не разрушает покрытие дорог общего пользования), с другой — «беззубые». Отсутствие грунтозацепов не позволяет машине уверенно цепляться за опорную поверхность на подъемах, при выходе из воды на берег и штурме крутых уступов. Конечно же, универсального движителя, одинаково хорошо работающего в различных условиях бездорожья, не существует в принципе. Однако создателям Ухтыша стоит поэкспериментировать. Быть может, для более уверенного передвижения по глубокому снегу резинометаллическую ленту стоит сделать чуть шире?
А вот ходовая часть нижегородской машины — пример грамотного инженерного расчета и продуманной конструкции. Казалось бы, торсионная подвеска, короткая база, высокий кузов, гусеницы — сейчас как начнет вытрясать душу… Ничего подобного! На дорожных и внедорожных неровностях Ухтыш демонстрирует очень приличную плавность хода, не вынуждая седоков хвататься за спасительные рукоятки и поручни. Очень комфортное шасси! Благодаря энергоемкой подвеске и отсутствию эффекта «ваньки-встаньки» машина не пугает сильными кренами и, главное, позволяет чувствовать рельеф — при движении по тяжелому бездорожью это качество подчас является определяющим. Цена в 800 тысяч рублей за Ухтыш в базовой комплектации, представьте себе, не отпугивает — гусеничная техника стоит дорого. А вот отечественная агрегатная база и минимум экзотических узлов в данном случае скорее плюс: это значит, что в придачу к вездеходу не придется «покупать» квалифицированного механика и месяцами ждать доставки дефицитной «железяки» — для жителей отдаленных районов это немаловажно. Что же касается «детских болезней», то для их лечения у нижегородцев есть все интеллектуальные ресурсы. Финансовые, будем надеяться, тоже найдутся.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
