Весной 1976 года на Себергинском угольном разрезе в горной шории начались испытания 180-ти тонного американского самосвала. Построен он был на заводе “Юнит Риг энд”. Эксперимент компании в городе Талса, штат Оклахома. Одиннадцать железнодорожных платформ везли в Междуреченск части этой машины. Для сборки ее на Себергинскую автобазу пригнали 40 тонный кран. Четверо водителей, и четверо сварщиков за девять дней собрали грузовик. В 30o мороз сварили воедино детали гигантского кузова, козырек которого возвышается над землей почти на шесть с половиной метров. За сборкой наблюдали специалисты фирмы. А потом целых полтора месяца они занимались наладкой машины. Девятого марта инженер Роджер Гулсби сказал “Окей можно ехать…”. Прежде чем приступить к рабочим рейсам на М-200. Шофер первого класса А.Щербаков и трое его сменщиков прошли “обработку” в Заполярном круге.
Там они учились водить грузовик М-100 из семейства “Юнит Риг” – он вдвое меньше того, что прибыл на Себергинскую автобазу. В тот день белая краска на рулевом колесе стерлась до черноты. Тогда беседовали с Щербаковым и механиком В.Даниловым в комфортабельной кабине “оклахомца”, которая издали, в сравнении с габаритами грузовика, смотрелась прямо-таки скворечником. К тому дню сибиряки наездили на великане тысячи часов и уже на правах знатоков представляют машину. Она оснащена 12-ти цилиндровым V-образным дизельным двигателем. Его мощность – 2475 л.с. при 900 оборотах в минуту. Топливный бак вмещает 3000 литров, а система охлаждения – 945 литров антифриза. Грузовик снабжен электрической трансмиссией. Дизель “Юнит Рига” вращает генератор постоянного тока. Привод на задние ведущие колеса через электродвигатели мощностью 1100 киловатт. Максимальная скорость – 42 километра в час. Машина была маневренной, легкая в управлении. Ходила по грунтовым дорогам. Расход топлива 152 литра в час.
Из кабины 8-ми кубового экскаватора Ижорского завода видно было крутой склон, по которому осторожно спускался на тормозах “Юнит Риг”. Самосвал приближался к забою, и все это время казалось, что в кабине никого нет. И только с близкого расстояния различаешь водителя. “Юнит Риг” подъезжает к площадке возле экскаватора, и сразу представляешь себе аэродром – так мощен шум двигателя и свист турбонаддува. Экскаваторщик М.Попов зачерпнул полный ковш скальной породы и бережно опустил в кузов, потом еще и еще. Некоторые куски – тонны по три. Когда такой камешек падает в кузов, машину слегка покачивает. В кабине самосвала движущегося со 180-ти тонной ношей, испытываешь необычное чувство. Как-никак – высота второго этажа, куда ведут одиннадцать ступеней стального трапа. Дорогу прямо перед машиной не видишь, а угадываешь. Ближайшие метра четыре падают в метровую для обзора зону. Щербаков рассказал такой случай. Загрузившись, он хотел трогать, но заметил поблизости людей. Что-то его насторожило. Не поленился, вылез из кабины на верхнюю палубу, глянул вниз: а там вплотную стоит “Газик”.
За рулем после того был – шофер И.Горовой, он вел машину без напряжения, хотя внутренне собран. Поглядывал на приборы. На встречу катили БеЛАЗы – 40-ка тонники. Любопытно что здесь, на угольном разрезе, быстро привыкаешь к исполинским масштабам. Даже, водовоз, который поливал на разрезе “Междуреченском” дороги, чтобы прибить угольную пыль, сделан на базе БеЛАЗа. Но и в этом царстве великанов “Юнит Риг” выделялся размерами. Когда сидишь в его кабине, возникает чувство, что грузовик не катит по дороге – шествует. Назову несколько цифр. Длинна машины – 14,63 метра, ширина – 7,8 метра, высота – 6,45 метра, с поднятым кузовом около 13 метров. Р.Гулсби пил чай из самовара и выглядел заметно более обжившимся, чем в первый раз в начале испытаний. Его стол на Себергинской автобазе был завален технической документацией, чертежами, карандашными заметками. Здесь же толстенный англо-русский словарь.
Мистер Гулсби, как на ваш взгляд проходят испытания? Его спросили. Собеседник улыбнулся: Я бы не пережил этого, если бы они шли плохо. Время от времени я связываюсь по телефону с Талсой. Компания довольна тем, как идут дела здесь, в Междуреченске. Где еще работают 180-ти тонные автомобили вашей фирмы? В Канаде, в Замбии. Они приспособлены для высоких и низких температур. Одним словом, в трудных климатических условиях, как здесь , в Сибири. В Европе и Азии нет пока ни одного 200-тонного грузовика, кроме этого. Здесь, в Сибири, наши машины проложили колею впервые (в США М-200 считается 200-тонником; в “короткой” тонне, принятой там – 908 килограмм). Роджер Гулсби ведал обслуживанием самосвалов “Юнит Риг” в Европе и Африке. Тогда он представляет компанию в СССР, в Междуреченске, и работал не покладая рук. Весной видели его в гараже автобазы рядом с шоферами – он помогал им делать профилактику. Есть ли специфические особенности техники вождения вашего грузовика? Спросили тогда у Гулсби. Все как обычно. Единственное что я советовал вашим шоферам, так это смотреть в оба. Уметь предвидеть характер дороги. Какого вы мнения о квалификации механиков и водителей себергинской автобазы? Приведу такой пример. За все это время мы не сменили ни одной пластины дисковых тормозов. Мой коллега Форд, он обслуживает машины нашей компании в Африке, просто не мог поверить в это. Пример говорит о том, что ваши водители и механики умело эксплуатируют автомобиль. Они настоящие профессионалы. Какое впечатление на вас произвела Сибирь?
Она меня удивила. Совсем не то, что я ожидал. Я предполагал, что здесь климат как в тундре. На самом деле все оказалось не таким. Здешние гористые места напоминают мне окрестности Талсы, только растительность здесь другая, северная. Талса стоит между двух рек – в этом тоже сходство. Нас здесь очень хорошо принимают. Я это ценю, потому что такие отношения помогают делу. И здесь, на автобазе, и в городе люди приветливы. Пока “Юнит Риг” раз за разом совершал рабочие ездки на угольном разрезе, советские эксперты скрупулезно изучали опыт пробной эксплуатации грузовика. В гостинице “Югус” в междуреченске можно встретить специалистов из объединения “БелавтоМАЗ”, ученых из института горного дела имени Скочинского, проектировщиков, конструкторов машин. Дадим слово одному из экспертов – старшему научному сотруднику лаборатории карьерного транспорта института имени Скочинского кандидату технических наук В.М.Альтшулеру. – С фирмой “Юнит Риг” подписано соглашение, по которому “Автоэкспорт” уже закупил 85 самосвалов М-200, после того как было выяснено, что пробная эксплуатация подтвердила технические характеристики машины и соответствия автомобиля Сибирским условиям. По существу, здесь, в южном Кузбасе – своеобразный полигон, где мы испытываем технику. Теперь самосвалы М-200 будут эксплуатироваться в суровых районах Южной Якутии. Расчеты показывают, что в подобных условиях эксплуатация супер грузовиков наиболее оправдана со всех точек зрения, и в первую очередь с экономической. Автомобиль М-200 являлся самым большим по грузоподъемности двухосным грузовиком в мире. В своем классе он пока не имел аналога. 180-тонник оснащен шинами размеров 40,00-57 дюймов, их наружный диаметр составляет 3,5 метра.
“Юнит Риг энд эквипмет компании” выдвинулась на рынке большегрузных автомобилей в 60-е годы. Она последовательно выступила начиная с 1963 года серийные модели М-85, М-100, М-120, “Марк-36” и, наконец М-200. Всего компания произвела около 3 тысяч дизель-электрических грузовиков. Для сравнения: другая компания фирма “ВАБКО” построила их около 800. Автомобили М-200 из Талсы известны на перечет: 22 из них работали на угольном карьере Кайзер в Канаде, еще четыре на медно-рудном карьере Лорнекс, тоже в Канаде, восемь перевозят медную руду в Нчанге, в Замбии, и один здесь – в Кузбассе, – чем отличается модель М-200? – продолжает В.М.Альтшулер. – конструкторы оснастили автомобиль локомотивным двигателем, который выпускается на заводах “Дженерал Моторс”. Это необычное, оригинальное решение. Ведь до сих пор у теоретиков автомобилестроения считалось аксиомой, что вес двигателя не должен превышать 7% веса машины. Тяжелый дизель “Юнит Рига” не укладывается в это классическое соотношение. Однако можно утверждать, что такое решение было выигрышным.
К слову, экземпляр 180-ти тонника, который компания поставила в СССР, по просьбе советской стороны оснащен более мощным двигателем, чем другие машины этой модели. Запас мощности необходим для работы в условиях Якутии. – после этого разговора в блокноте осталась подчеркнутая запись: “Браво девушки”. По свидетельству моего собеседника, в Канаде доверяют водить 180-ти тонные “Юнит Риги” – девушкам. Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями многочисленных приборов, которые сигнализируют о работе сложных систем и узлов машины. Отмечают, что девушки даже о небольшом колебании в показаниях& прибора непременно дадут знать механику, тогда как водитель – мужчина не придаст ему значения. А ведь это 180-ти тонный гигант! Парадокс? Ничуть: ведь органы управления машиной оснащены усилителями, и водителю вовсе не обязательно быть атлетом.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
