«Эф-элка» будет, как и прежде, в основном развозным грузовиком — двухосным, полной массой до 16 тонн. А FE, полная масса которого доходит до 26 тонн, может быть и трехосным рефрижератором со спальной кабиной, и довольно крупным самосвалом… При этом кабина FE шире на 20 см., и шасси более солидное — от «старшего брата» FM, на 22,5-дюймовых колесах. А вот двигатель обеих моделей одинаковый — 7-литровый, мощностью 240-340 лошадиных сил. Вольвовцы обставили показ новых моделей FL и FE в стиле лучших приключенческих фильмов: презентация проходила не где-нибудь, а в засекреченном до недавних пор подземном ангаре.
В разветвляющихся штольнях общей длиной аж 14 километров (где заблудиться — пара пустяков) может храниться до 80 боевых самолетов, и, говорят, в темноте, откуда выехали машины, действительно стоят истребители… Дух захватывает — особенно когда перед тобой медленно уходят в скалу створки бетонных ворот полуметровой толщины и ты идешь вниз по широченному пандусу, подсвеченному синими огнями. Все это, конечно, любопытно, — скажут читатели. — А что сами машины? Понравились? Наоборот: поначалу откровенно разочаровали. Помните диалог из фильма «Матрица»? «Там прошла черная кошка. А за ней — другая, такая же. А может быть, та же самая? Вот и я, увидев новые FL и FE, расстроился: похоже, кошка-то — та же самая…
Ведь невооруженным глазом видно, что кабины новых Volvo — такие же, как у грузовиков Renault Midlum и Premium Distribution. Эти кабины производятся на заводе Renault в Бленвилле, причем их покупает и DAF — для своей развозной модели LF. При этом Midlum продается в США как Mack Freedom, а DAF — в США как Peterbilt 270 и в Мексике как Kenworth 45. Более того, вариант с французской кабиной (и с точно таким же обликом, как у новых FL и FE) Volvo уже выпускает в Бразилии под индексом VM. Вот они, плоды глобализации и унификации! Еще больше я расстроился, увидев интерьер кабин: уж больно он похож на тот, что я видел месяц назад во время презентации обновленных грузовиков Renault. Может, здесь двигатель другой? Да нет: и на Renault, и на Volvo FL/FE отныне будет устанавливаться один и тот же 7-ми литровый агрегат немецкого завода Deutz.
Понятно, что обе марки входят в единый концерн, а одна из главных его задач — снизить расходы. И все же… Но после близкого знакомства с машинами стало ясно: новые Volvo отличаются от французских собратьев гораздо сильнее, чем это кажется поначалу. Начнем с того, что FL/FE будут выпускаться на заводе Volvo в бельгийском городе Гент. Шасси здесь — полностью собственное. Задний мост новой «эф-элки» — от прежней FL6, только модернизированный (теперь будут исполнения и с бортовыми редукторами); а ходовая часть более тяжелого FE полностью заимствована от уже известной модели FM. Тормозная система, электроника и пневматика — от «старших братьев» FH/FM, но, разумеется, адаптированные.
Механические коробки передач — 5-ти, 6-ти и 9-ти ступенчатые ZF («пятиступки» будут производиться в Венгрии), автоматическая — шести-диапазонный Allison. Двигатель — шести-цилиндровый, со впрыском common rail — действительно делается на заводе Deutz по заказу концерна Volvo (начало кооперации было положено еще в 1988 году). Но у агрегатов, которые ставятся на новые Volvo, иная настройка «мозгов», нежели для грузовиков Renault. Мы настроили электронику под себя так, чтобы сделать двигатели максимально динамичными и эластичными, с кратчайшим временем реакции на нажатие педали, — утверждают шведы. Да и интерьер, несмотря на схожесть с французским, оказался оригинальным. У шведов панель оформлена более строго, цвета отделки — серые, а не бежеватые, как у французов, кресла и руль — собственные, и щиток приборов — от Volvo FH/FM. Но еще больше я удивился, увидев каркас кабины…
Услышав, что шведы усилили каркас кабин, я поначалу не поверил. Ведь все кабины — и для Renault, и для ДАФа, и для Volvo — свариваются одними роботами и сходят с одного конвейера! Разве может быть, что одни экземпляры усилены, а другие — нет?! — Не веришь? Пока все будут обедать, я покажу тебе кое-что интересное… Только не говори об этом никому, — заговорщически подмигнул мне знакомый шотландец, работающий на Volvo. Подошел к одной из стен демо-центра, где мы находились, нажал неприметную кнопку — и дверь, замаскированная под часть стены, отъехала, открывая проход в зал с узлами и агрегатами новых машин. Проходим его, повторяем операцию, входим в следующий зал — и стенки за нами задвигаются. Да тут секреты почище тех, что на подземной авиабазе!
А главная «военная тайна» шведов — кабина в разрезе. Оказывается, ее каркас действительно значительно усилен: конструкция хоть и потяжелела на 30 кг., но стала ощутимо безопаснее — и теперь отвечает самому жесткому в Европе «шведскому краш-тесту» (одну и ту же кабину бьют в районе стоек лобового стекла, сверху и сзади). Ради безопасности мы сознательно пошли на большие расходы по усилению каркаса, — комментируют шведы. — Мы не хотим говорить это во всеуслышание, но французская кабина не отвечает нашим нормам! И, между прочим, решено, что в Швеции Renault Midlum не будет продаваться… В новых кабинах мне откровенно не понравились два момента. Первый — расположение «противотуманок» по самым краям бампера. Повредишь угол бампера во время маневров — и привет, меняй заодно и фару!
А еще здесь крайне неудобно протирать и чистить ото льда лобовое стекло. Вставая на ступеньку, инстинктивно хватаешься за верхний край облицовки… Ан нет: облицовка «дышит», и значок — перечеркнутая рука — предупреждает, что держаться здесь нельзя. А где можно? Оказывается, подобие ручек находится под «дворниками», но эти щели выглядят чистым издевательством над водителями: руку в зимней перчатке туда точно не просунешь! Зато новый интерьер очень даже неплох — хотя и несколько страдает обилием пластика. Разноцветный щиток, как уже говорилось, позаимствован от FH/FM (разве что зеленых светодиодов на шкале тахометра здесь нет).
И дисплей точно такой же, многофункциональный: на нем можно посмотреть и уровень масла в двигателе, и остаток топлива в баке. Руль регулируется не привычной «вольвовской педалькой», а с помощью пневмосистемы, что более надежно (здесь нет изнашивающегося тросика), но менее удобно. На ходу такой руль уже не подстроишь: крохотная кнопочка расположена низко на колонке, и ее надо либо дважды нажимать (в начале и в конце настройки), либо ждать, пока через 8 секунд руль сам заблокируется. Отдельного описания заслуживает управление КПП. У FL, как и у аналогичного Мидлума, рычаг сделан очень коротким и вынесен на специальную консольную панель рядом с водителем: получился настоящий джойстик с тросовым приводом!
Привод переключения модели FE тоже тросовый, но сам рычаг уже традиционный, на моторном тоннеле. Интересно, что у обеих моделей есть исполнения со спальными полками: в варианте «Комфорт» кровать состоит из двух частей и поднята в походном положении, а в варианте «Спальный» (у FE) — стационарная, размером 2 метра на 78 сантиметров и с большими вещевыми ящиками внизу. Кстати, по заказу могут поставляться и «французские деликатесы» (они были презентованы еще вместе с самым первым поколением Мидлума) — различные вещевые ящики между сиденьями и даже специальная сумочка, в которой водитель может хранить еду. Удобно, конечно, только… Вы можете представить шефа транспортной компании, который в придачу к ста новеньким Volvo FL заказывает сто таких сумочек?
Перед поездкой шведы предупредили: «Не обращайте внимания на некоторые недостатки: машины, на которых будете ездить, — еще пред-серийные…» Хорошо, что сказали заранее! Потому что у всех грузовиков туго переключались передачи — а хуже всего включалась задняя у «эф-элок». (На одном грузовике она вообще «втыкалась» не с первого раза, да еще и со скрежетом.) «Мы уже доложили конструкторам. Будут дорабатывать», — простодушно признался парнишка-инструктор. На том же явно несчастливом экземпляре горела лампочка, сигнализирующая о неисправности моторного тормоза. «Электроника барахлит, — успокоил инструктор. — Завтра придут компьютерщики, перенастроят программу». Другой грузовик отличался заметными вибрациями на холостом ходу, у третьего на большой скорости становился чересчур легким руль… Впрочем, чего ждать от машин, серийные номера которых — 003, 005, 009, 015 и так далее?
Но уже сейчас можно сказать, что грузовики получились на зависть конкурентам. Прежде всего, у них максимально «задушены» шум и вибрации: их, считай, практически нет по сравнению с предшественниками. Разве что варианты Euro-4 и Euro-5, где давление впрыска выше, порыкивают при наборе скорости, но потом звук исчезает. Разработчики очень гордятся этим: «Мы специально делали работу моторов приятной для уха». Во-вторых, новые двигатели обладают отменной динамикой разгона и поистине фантастической эластичностью. Даже «посадив» мотор до 800 об/мин, можно вновь разогнаться, не подтыкая пониженную передачу! Очень понравилось рулевое управление — точное и в меру тугое, прямо-таки «легковое». А поскольку передачи (если не считать пред-серийных проблем) переключаются четко, с короткими ходами, и обзорность отменная, то водители новых грузовиков будут чувствовать себя прямо-таки Шумахерами: «вышивать» на них в потоке можно почем зря. (Кстати, рулевое управление тоже новое, разработанное специально по заказу Volvo компанией ZF.)
Хороши и тормоза — дисковые, с «электронной педалью», АБС, а по заказу еще и с ESP. Можно будет заказать и компрессионный моторный тормоз, связанный с клапанами: увы, серийный «горный тормоз» (заслонка на выпуске) оказался откровенно слабым. Утешает лишь, что при нажатом рычажке машина сама будет притормаживать (или пытаться притормаживать) двигателем всякий раз, когда отпустишь педаль газа. Стоит отметить несколько любопытных моментов. Во-первых, автомобиль невозможно завести, когда он стоит «на передаче». Забота о безопасности! Во-вторых, здесь, как на дальнобойных тягачах, может стоять круиз-контроль (правда, кнопочки управления им находятся по обе стороны руля, что не очень удобно). В-третьих, все грузовики без исключения оборудованы блокировкой дифференциала.
А чуть правее кнопочки включения блокировки может располагаться выключатель забавной системы под названием hill holder, «ержатель на подъеме». Трогаясь в горку, можно нажать эту кнопку — и смело отпускать педаль тормоза, не боясь, что машина скатится назад. Между прочим, почти такая же система устанавливается и на Mercedes Sprinter: большие городские грузовики все больше приближаются к развозным фургонам и по интерьеру, и по «характеру». Напоследок я проехался на мусоровозе FL с автоматической коробкой передач Allison. Конечно, приятно, когда передачи за тебя переключает автоматика, но, пожалуй, разгон с «ручной» коробкой получается и более плавным, и более динамичным. А еще здесь удивило «упрощенное» водительское кресло — без встроенного ремня безопасности, а главное — без подвески. На нем водитель чувствует все неровности, и заказывать такую «сидушку» для наших условий я бы не рекомендовал.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
