Модель VN770 появилась на свет в 1997 году – когда вольвовцы, “раскручивая” свою марку в Штатах, решили поразить местных транспортников чем-нибудь этаким. В результате на свет появился тягач с кабиной впечатляющих размеров: цифры “77” означают длину спального отсека в дюймах (это – почти два метра). Собственно, то, что расположено за кабиной, трудно назвать “спальным отсеком”: это – небольшой домик! В нем невероятно просторно, очень светло (на потолке – огромный стеклянный люк, по бокам “спальника” – окна, не говоря уже о многочисленных лампочках); и уютно.
Более того: здесь есть едва ли не все, что нужно для автономного проживания, включая здоровенный холодильник, микроволновую печку, телевизор и классную аудиосистему. Все это, в сочетании со знакомыми европейцам “вольвовскими” деталями (передняя панель, приборный щиток с компьютером и так далее), произвело в Штатах настоящую революцию. До той поры в Америке не выпускались столь просторные и одновременно эргономичные тягачи! Неудивительно, что исследование, проведенное в 1998 году, показало: девять из десяти владельцев американских Volvo хотели бы порекомендовать модель VN другим перевозчикам.
При этом VN770 стал первым “американцем” (и первым тягачом в мире), у которого нижняя кровать превращается в купе со столиком. Интересно, почему до этого не додумались другие американские производители грузовиков? Как ни странно, в стандартной заводской спецификации тягача указан более чем скромный, 345-ти сильный, двигатель Volvo – но в реальности на эту машину устанавливались более мощные моторы, причем в основном американских марок. Так, на тягаче Анатолия стоит 12,7-литровый Detroit Diesel D60 с турбонаддувом, интеркулером и электронным управлением.
Интересно, что это управление позволяет изменять мощностные параметры двигателя: еще перед покупкой Анатолию звонили из Канады и предлагали “подкрутить” мотор до 470 лошадиных сил, но Толя остановился на 430 лошадиных силах. Коробка передач – несинхронизированная, 13-ти ступенчатая, марки Eaton Fuller; передняя ось – Rockwell, задние мосты – Meritor (но с “вольвовскими” пневмобаллонами). Ну что ж: добро пожаловать в дом на колесах! Но сначала – чистим ботинки о щетку, укрепленную на верхней ступеньке.
А зайдя внутрь, разуваемся, поскольку пол покрыт ковролином. Держать его в чистоте очень просто: в шкафчике – самый обычный пылесос. Работает от напряжения 220 В. Причем не только на ходу, но и на стоянке – от аккумуляторов. “Но ведь бытовое напряжение в Штатах – не 220, а 110 вольт!” – удивятся читатели. Действительно, изначально под нижней кроватью стоял преобразователь с 12 на 110 В (как известно, напряжение американских грузовиков тоже нестандартное – “легковое”, 12-ти вольтовое).
Однако этот преобразователь, вместе с “микроволновкой”, украли в порту, куда пришла машина. И Анатолию пришлось покупать за 4900 рублей новый прибор, рассчитанный уже на европейское напряжение. Он выдерживает нагрузку 1250 Вт., и этого вполне хватает – несмотря на то, что “от двухсот двадцати” здесь работают микроволновая печка, телевизор, чайник… Конечно, включить их одновременно не удастся – но, к примеру, 700-ваттный чайник и 100-ваттный телевизор прекрасно “уживаются” друг с другом. Кстати, помимо самого преобразователя, есть еще и устройство, которое защищает электросеть от перегрузки.
А еще здесь целых четыре розетки: две в “спальнике”, и две снаружи, под левой дверью (для подогрева двигателя и подключения бортовой сети к внешнему источнику). Просто чудесно! Еще раз повторим: это – дом на колесах, в котором есть все, что нужно. Приведем несколько цифр: от пола до потолка – два метра сорок сантиметров (вы когда-нибудь видели кабины такой высоты?). Да и размеры кроватей поражают: 107х200 сантиметров! При этом на верхнюю койку ведет складной алюминиевый трап, и это – не хлипкое узенькое сооружение, как у европейских тягачей, а широченная лестница. Помимо “микроволновки”, у Анатолия есть любимая дальнобойщиками газовая плитка (как же готовить без нее?).
В придачу к большому телевизору с плоским экраном здесь есть и DVD-плейер, а динамиков аудиосистемы целых восемь – как в маленьком концертном зале. Оба передних сиденья могут поворачиваться в сторону “спальника” (хотя зачем – непонятно: габариты отсека таковы, что с кресла при всем желании не дотянешься до столика). А шкафов, полочек и сеточек здесь столько, что я, честное слово, долго запоминал бы, где что лежит! Да еще под нижними “диванами” – поистине огромные вещевые ящики (в тот, что слева по ходу, встроена еще и автономная воздушная печка-“фен”). В общем, эта машина – настоящая находка для барахольщиков и контрабандистов.
Таможенник при всем желании не отыщет здесь “левый” товар… Здесь нет бесконечных круглых приборов-циферблатов (и что только в них находят американцы?), нет миллиона разномастных клавиш и большой, неудобной “баранки”. Все по-европейски компактно, понятно и лаконично. А для тех, кто знаком с Volvo FH или FM, – вообще “родная стихия”. Родная, да не совсем! Вот, например, “ручник”, выполненный в виде большой желтой кнопки: нажал ее – стояночный тормоз сработал, вытащил на себя – колеса разблокировались. Здесь же – красная клавиша подачи воздуха к трейлеру.
Выше этих выключателей – нефиксирующийся рычажок по прозвищу “парашют”, с помощью которого можно притормаживать полуприцеп на ходу. Система очень удобная, и нам она уже известна по шведским Volvo FH. Теперь посмотрим на приборный щиток. Он тоже вроде бы знакомый, но… Во-первых, спидометр оцифрован и в километрах, и в милях в час. Привычного европейцам тахографа здесь нет (в Америке о нем и слыхом не слыхивали!). Кроме того, внизу, у левой коленки водителя, куда заглянуть можно только с земли, расположен дополнительный манометр: судя по всему, это контроль давления в задней пневмоподвеске. Диагностический дисплей расположен на знакомом месте – но вот кнопки управления им расположены непривычно, над приборами.
Левым рычажком под рулем, как и у европейских Volvo, включается круиз-контроль – а вот функции “reset” (восстановление скорости, заданной ранее) здесь нет. И, к тому же, круиз-контроль нельзя сбросить, нажав на педаль сцепления, как у европейского FH. Само сцепление – отдельная песня. Мамочки, какая педаль-то тугая! Кошмар. “Нога не отваливается в пробках?” – спрашиваю Анатолия. Тот кивает: “Каждый раз мечтаю о тягаче с коробкой-“автоматом”!” Да и процесс переключения с непривычки кажется не менее ужасным, чем усилия на педали сцепления. Но тут уж все дело в опыте: как известно, передачи в несинхронизированных коробках можно (и даже нужно) “втыкать” быстро и безо всякого сцепления. Раскрутил мотор до соответствующих оборотов, передвинул длиннющий рычаг в нужную позицию – хоп! – и передача включилась. Главное – привыкнуть.
Зато педали “газа” и “тормоза” – вполне “европейские”, не жесткие и достаточно информативные. В тормозной системе есть АБС; а двигатель оснащен типичным для Штатов декомпрессионным тормозом Jake Brake, связанным с клапанами. У него – три ступени: при первом положении тумблера двигатель тормозит двумя цилиндрами, при втором – уже четырьмя, при третьем, максимальном – всеми шестью. Зимой, на льду, ощутимо помогает блокировка межосевого дифференциала. (Сюда бы еще и межколесные блокировки!). Жаль, что в угоду европейскому дизайну конструкторы отказались от тросика пневмосигнала над головой и хромированных “дудок”, выведенных наружу. Конечно, здесь есть два звуковых сигнала (“бибикалка” для города и “фа-фа” для трассы) – но, согласитесь, это уже не то…
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
