К 1916 году Русское правительство поняло необходимость массового производства грузовых автомобилей, так как стало понятно, что без собственной автомобильной промышленности войну не выиграть. Главное военно-техническое управление подписало контракт на строительство 6-ти заводов, в том числе АМО (Акционерное Московское общество). Оно должно было выпускать грузовик «15-тер» итальянской фирмы «ФИАТ» грузоподъемностью полторы тонны зарекомендовавший себя очень хорошо во время итало-турецкой войны 1911-1912 годов.
Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 лошадиных сил при 1300 об/мин., максимальная скорость была 45 километров в час. Но революция 1917 года внесло свои коррективы, и только в ночь с 1 ноября 1924 года, бригада слесарей собрала первую автомобиль. Машина была сделана по образу и подобию итальянского «ФИАТ-15-тер», но из отечественных материалов и руками русских рабочих. А уже 6 ноября из ворот завода выехал 10 грузовик.
7 ноября 1924 года рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики. На машине был установлен четырех цилиндровый двигатель (4396 смз, 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин.) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора.
Обязательным условием нормальной роботы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырех ступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо на автомобиле «АМО-Ф15» размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колеса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.
Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм.). Одна из ее особенностей заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178о. Поскольку балка заднего моста была не жесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями становился ровным 180о. Автомобиль не имел электрического стартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, пуск двигателя производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.
При снаряженной массе 2000 килограмм грузоподъемность составляла 1500 кг., скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива — 30 литров бензина на 100 километров. Стоит особо подчеркнуть: все детали, кроме шарикоподшипников и магнето, были отечественными и их изготовляли вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вола (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали.
Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах. По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России, образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора — его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку.
Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор «Зенит-42», изменены расположение бензинового бака, форма подножек. Во второй серии (выпуск 1927—1928 годов) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, шести дисковое сухое сцепление заменено «мокрым» с 28 парами дисков.
В третьей серии (1928-1931 годов) уже имелись электро стартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуум аппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 метров (на 3 метра больше, чем у «фиата»), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 миллиметров диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля.
«АМО-Ф15» обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятый за основу «Фиат-15-тер». «АМО-Ф15» доказал свои надежные качества на многочисленных автопробегах. Например, в ноябре 1924 г. три машины с успехом совершили пробег Москва-Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, «АМО-Ф15» уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Москва-Тбилиси-Москва.
Они прошли 4284 километров без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько прочным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом! За восемь лет завод «АМО» (ныне «ЗИЛ») выпустил около 6 тысяч «АМО-Ф15».
©. Авторы фотографий: oriongdg, Серж, Денис Орлов, Николай Старков, .
