56

56

Последняя машина из тех, что в 1960-м прошла государственные (тогда писали — межведомственные) испытания, работала на ГАЗе до второй половины 1990-х. От оригинала остались лишь кабина, рама да несколько мелких деталей, но на компактном грузовичке так удобно маневрировать в цехах, что от него не отказывались. Правда, издали машину было трудно отличить от ГАЗ-53 первых выпусков. Все же тридцать пять лет даже для внутризаводской машины — преклонный возраст. Ушел на пенсию водитель, и полуторку списали в металлолом.

56

От интересного, громкого проекта пятидесятых — начала шестидесятых остались лишь документы, старые черно-белые фото да воспоминания тех, кто помнил, как рождался ГАЗ-56. Эта история началась в 1952-м, когда советский авто-пром уже освоил новые послевоенные модели, а конструкторы и руководители его предприятий, глядя с оптимизмом в будущее, принялись за машины завтрашнего дня. Любопытно, что тогда, в годы жесткой централизации и государственного планирования, автозаводы, можно сказать, по своей инициативе разрабатывали собственную техническую политику, закладывали типаж будущих автомобилей.

56

Горьковчане, оценив тенденцию — выпуск малотоннажных грузовиков в Западной Европе шел в гору, — решили что параллельно с ГАЗ-51, на одном конвейере нужно выпускать компактный, экономичный и обязательно более современный грузовик. Уже в 1952 году под руководством тогдашнего главного конструктора грузовиков ГАЗ А.Д.Просвирнина начали разрабатывать техническое задание на ГАЗ-56. В августе 1954-го ведущим конструктором машины стал А.Бутусов. Недавнего выпускника Горьковского политехнического пригласил на завод сам главный конструктор — А.А.Липгарт.

56

Бутусов проектировал прицепы, затем внутризаводской тягач на базе ГАЗ-69 (такие, кстати, оставались на заводе вплоть до 1973 года). Просвирнин доверил молодому конструктору проектировать сразу две машины: 1,5-тонный ГАЗ-56 и полноприводный ГАЗ-62 грузоподъемностью 1100 килограмм. Идею бескапотной полуторки отвергли сразу: при «носатой» компоновке проще обеспечить необходимую развесовку и порожней, и груженой машины для езды по проселкам, где предстояло работать большинству будущих автомобилей.

56

Важным новшеством стал неразъемный задний мост с вставным редуктором с гипоидной передачей. Для улучшения проходимости часть ГАЗ-56 планировали оснащать кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами повышенного трения. Старались сократить и трудоемкость обслуживания по сравнению с серийным ГАЗ-51. Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые детали, сократив число пресс-масленок. На полуторку решили ставить перспективный (в начале 1950 он находился еще в стадии разработки) двигатель ГАЗ-21 с электромуфтой вентилятора, что было редкостью для того времени, и новую четырех ступенчатую коробку с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах.

56

Оригинальную кабину создал скульптор (по нынешнему — дизайнер) Лебедев. Машина немного напоминала прототип УАЗ-300, созданный в Ульяновске несколькими годами раньше. Обе машины были похожи на «Форд-G8», попавший к нам во время войны по ленд-лизу. Пластилиновый макет кабины делали сразу в натуральную величину. Работали быстро: первые образцы вышли на испытания по дорогам Горьковской области в 1956-м году. Замечаний конечно было немало. В их числе и низкие крылья кабины, из-за чего водитель не чувствовал правый габарит. Этого, конечно, можно было избежать, но в КЭО (конструкторско-экспериментальном отделе) уже вовсю шла работа над ГАЗ-53.

56

Его кабина для полуторки была великовата и тяжеловата, зато унификация могла приблизить ГАЗ-56 к конвейеру. В 1960-м прототипы вышли на межведомственные испытания. Стендов для проверки узлов и агрегатов тогда практически не было, полигона тоже. Поэтому испытательный пробег с представителями различных автомобильных НИИ и Главмосавтотранса имитировал гарантийный — протяженностью около 25 тысяч километров и продолжительностью полгода: с 10 января по 1 июня.

56

Помимо ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и две полуторатонные иномарки 1956 года: «Форд-Меркьюри-350» и «Опель-Блитц». Испытания проходили по сносным для того времени шоссе Центральной России, горным серпантинам Кавказа, размытым черноземным проселкам Ставрополья, другим районам страны. С каким-то мальчишеским азартом заводские испытатели заезжали даже туда, куда автомобилю, по-хорошему, ездить не надо. В предгорьях Памира, вопреки советам местных жителей, поехали по «такыру» — глинистому участку долины, в сухую погоду ровному и гладкому. Но стоило пройти ливню в горах, как потоки, стекающие сверху, превратили безобидную с виду пыль в густое, накручивающееся на колеса месиво.

56

Скорость упала до 3-5 км/ч. Самоблокирующийся дифференциал, отлично показавший себя на проселках, не выручал. Останавливался даже полноприводный ГАЗ-62. Ночевать пришлось прямо в долине: люди и машины выбились из сил. Оставшиеся километры преодолели утром. ГАЗ-56 показал себя очень неплохо, конечно, с позиций того времени. Его рама была прочнее, чем на иномарках, да и рессоры работали надежнее. Но в тяжелых условиях не справлялась с охлаждением двигателя электромуфта вентилятора. От нее отказались.

56

Главным же недостатком был слабый мотор. Это особо подчеркнула комиссия, признавшая автомобиль достойным серийного производства. В самом деле, 70-сильного двигателя ГАЗ-21 (тогда уже ЗМЗ-21) для грузовика полной массой более 3300 кг. явно не хватало. Форсировать мотор до 80-85 лошадиных силы, увеличив степень сжатия, как это делали на экспортных «волгах», конструкторы не могли: в глубинке нормой был «72-й», а порой и «66-й» бензин. Мотористы работали над форкамерной версией агрегата, но довести ее до ума не удалось. Тем не менее машину числили пред серийной. ГАЗ-56 показывали на ВДНХ, о нем писали в прессе. В Горьком напечатали даже пухлые инструкции по эксплуатации, но конструкторы уже понимали: машине не суждено встать на конвейер.

56

Заводу без значительных вложений не по силам было освоить сразу две новые грузовые модели — ГАЗ-53 и 56. К тому же в стране все громче ратовали за повышение грузоподъемности машин. О частных грузовиках в ту пору, разумеется, не могло быть и речи, а государственные автобазы не испытывали недостатка в средствах на бензин и обслуживание тяжелых машин. Кстати, примерно по той же причине на взлете оборвалась карьера ГАЗ-62 — его полностью вытеснил более солидный ГАЗ-66. Впрочем, это — отдельная история. Примерно в 1962-м все работы по ГАЗ-56 были прекращены. Коробка передач с доработками прижилась на ГАЗ-53, электромуфту вентилятора ставили на первые ГАЗ-24 (правда, недолго, подводила ненадежность), заделка концов рессор на грузовиках и вовсе дожила до наших дней.

56

Сегодня в Нижнем поговаривают, что кулачковые дифференциалы скоро появятся на «газелях» и «соболях» — потомках полуторки ГАЗ-56, история которой закончилась за 30 лет до их рождения. ГАЗ-56 второй серии с кабиной ГАЗ-53. Длина автомобиля — 5350 мм., база — 3000 миллиметров. Зимняя часть испытательного пробега пришлась на начало 1960 года.Основным недостатком ГАЗ-56 комиссия признала низкую мощность двигателя — всего 70 лошадиных сил. Максимальная скорость груженого автомобиля составляла 80 км/ч.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Читайте также

3301

3301

На шасси устанавливали усиленнные мосты. В качестве силовой установки автомобиль комплектовали опытным 125-сильным 6-цилиндровым рядным многотопливным ...