Нужно сказать, что кабина тяжелых грузовиков — предмет особой гордости корейской фирмы. До недавнего времени машины комплектовались кабиной, которая хоть и производилась фирмой, и несла в себе ряд отличий, но все же внешне ничем не отличалась от кабин Mitsubishi. Нынешняя — плод самостоятельной разработки. Законодательство Южной Кореи достаточно сильно отличается от российского, а тем более европейского. А ведь российский покупатель берет подобную машину именно для международных перевозок. Соответственно и требования к ней предъявляются европейские.
Стало быть, фары ближнего света должны отвечать Евро стандарту и располагаться в бампере, да и меньшее сопротивление движению оборачивается вполне конкретными долларами. Впрочем обтекателем и фарами дело не обошлось. По требованию Евро стандарта установили специальное кольцо, закрывающее гайки крепления колеса. Кроме того, сменили фонари на крыше кабины. У корейцев они служат для того, чтобы полисмен мог сразу определить скорость машины. По российским и европейским меркам здесь надлежит располагаться знаку автопоезда. Задние фонари пришлось перегруппировать: указатели поворотов должны стоять снаружи. Добавили обязательные катафоты.
Привели в соответствие с международными нормами расположение и тип седла – наиболее подходящим оказалось «МАЗовское». Переставили стойку, на которой крепятся задние фонари и разъемы — электрические и пневматические. Теперь можно без опасения цеплять европейские полуприцепы. Особой заботы удостоилась топливная аппаратура. «Родные» корейские пластмассовые трубочки заменили на металлические. В них летнюю солярку по морозцу можно хоть факелом погреть. А это, согласитесь, еще не худший вариант на российских просторах. Для лучшей приспособленности к зиме машина получила именитый и вполне солидный независимый подогреватель, а для того, чтобы защитить аккумуляторы от зимней московской соли, их накрыли специальной крышкой.
Все эти доработки «Контур» провел совместно со специализированными отечественными фирмами — «Авто дизайном» и РИАТом. Корейцы поначалу очень настороженно восприняли идею вмешательства в отработанную конструкцию. Однако теперь, оценив качество работ, успокоились. Впрочем никаких радикальных изменений в автомобиль не вносили. Он остался все тем же Hyundai HD500, правда, теперь уже адаптированным к российско-европейской эксплуатации. Машина в целом достаточно элегантна, даже несмотря на свойственную «неоседланным» тягачам некоторую «башковитость».
В этом большая заслуга кабины, вполне отвечающей современным эстетическим нормам и легко узнаваемой. Под ней скрывается V-образный 8-ми цилиндровый дизель с рабочим объемом чуть больше 16-ти литров и развивающий мощность 320 лошадиных сил. Для доступа к нему кабина поднимается гидравлическим устройством. Его насос имеет электропривод, который включается поворотом ключа (он здесь один для всех замков) в установленном на насосе замке. Впрочем можно качать и вручную. Внешне мотор не лишен экзотики — его клапанные крышки привернуты подпружиненными болтами. Что ж, этот способ страховки от само отворачивания считается одним из лучших.
Впрочем тягач с таким двигателем скорее всего так и останется в России единственным. Дело в том, что Hyundai не сертифицировал этот дизель на соответствие нормам Euro. Судя по выхлопу проблем с токсичностью (по крайней мере в рамках Euro-1) у мотора нет, но закон есть закон и в дальнейшем «Тракторы» будут поступать в Россию с более мощными, 340-сильными, «омологированными» по европейским нормам двигателями. Внутри кабины весьма уютно. В полном соответствии с японскими стандартами комфорта. Пластиковые обивки имеют минимум углов и углублений. И это не только приятно для глаза, но и практично — грязи и пыли скапливаться попросту негде.
Органы управления — их вид и расположение — сделают честь легковому автомобилю. И только солидного размера «баранка», установленная почти горизонтально, да вертикальная посадка выдают грузовик бескапотной компоновки. Руль регулируется по высоте и углу наклона. Процесс настройки оставляет приятное впечатление: отпустить фиксирующий рычаг, установить «баранку» в желаемое положение и, даже не придерживая ее, затянуть рычаг. Все перемещается легко и мягко, фиксируется четко. Сиденье водителя — подрессоренное, снабжено пневмоподушкой. Оно имеет все положенные регулировки: вперед-назад, наклона спинки и, наконец, высоты подушки – отдельно для передней и задней ее частей.
Настройка сиденья такого удовольствия, как руль, нам не доставила, но и худого про нее мы сказать ничего не можем. В то время, когда мы знакомимся с машиной, стоит слякотная погода. Температура чуть ниже нуля. При ней холодный мотор запускается легко и непринужденно. Некоторое время из глушителя идет сизоватый дымок, который по мере прогрева исчезает, и выхлоп становится совершенно прозрачным. Шуму при этом совсем немного: и рядом с глушителем, который расположен в задней части поперек автомобиля, и непосредственно возле кабины можно разговаривать практически не повышая голоса.
На ощупь «Трактор» оказался на удивление приятным. После родимых «Жигулей» усилия на педалях показались попросту микроскопическими. Хотя, если вдуматься, так и должно быть: за рулем такой машины водителю нужно восемь часов отработать. Для переключения передач рычаг управления коробкой нужно перемещать на довольно большие, но не чрезмерные расстояния, при этом усилия требуется прилагать совсем небольшие. Избирательность неплохая, но некоторая привычка для уверенного переключения в городе все же требуется. Система отопления кабины сделает честь хорошему легковому автомобилю. Направление потоков воздуха хорошо продумано, и стекла не запотевают. При этом температура подаваемого воздуха легко регулируется и в кабине не жарко.
Порадовали зеркала. Не очень большие, но с хорошо подобранной сферичностью, они обеспечивают прекрасный обзор практически всей «задней полусферы». А из-за висящей в воздухе мороси более чем кстати пришелся их электрический обогрев. Очень радует второе зеркало справа, позволяющее вовремя заметить прокрадывающуюся у тротуара микролитражку, то самое, которое уже стало обязательным атрибутом «трака» во всем мире, но все еще никак не доберется до российских строителей грузовиков. Настройка зеркал занимает секунды и доставляет удовольствие: здесь тоже имеется электропривод.
Оправдывая русский смысл своего английского имени «Трактор» на удивление хорошо лезет по довольно глубокому свежевыпавшему снегу, хотя проходимость отнюдь не входит в число достоинств расцепленных с «телегой» седельных тягачей. Сказывается хорошая резина. Вырвавшись на простор московских улиц, тягач демонстрирует завидную прыть: даже водителям далеко не хилых иномарок приходится прилагать заметные усилия, чтобы уйти вперед со светофора. Тормоза эффективны, но из-за отсутствия прицепа резковаты. Шума в кабине почти нет. В процессе разгона отчетливо слышен звук работы двигателя, однако после выхода на заданные педалью обороты он исчезает. Хорошая плавность хода.
Понятно, слишком легкая машина на кочках взбрыкивает задком, однако в кабине это ощущается слабо. Руль очень легок, информативен и точен. И еще одна маленькая радость — электронные стекло-подъемники. Вроде бы безделица, но комфорт и безопасность движения повышают очень сильно. Большое впечатление произвела маневренность машины. Радиус поворота очень мал. Замеров мы, конечно же, не производили, но в удовольствии сравнить радиусы поворота по следам себе не отказали. Получилось, что у «Жигулей» внутренний радиус «коридора» практически такой же, как у тяжелого «Трактора».
За рамками нашего рассказа осталось очень многое. Конечно, для седельного тягача езда в одиночку — режим наиболее невыгодный, и можно даже сказать противоестественный. И в нем автомобиль показал себя с самой лучшей стороны. Но все же для сколько-нибудь достоверной оценки управляемости и устойчивости движения следовало зацепить полуприцеп и прогнать машину по трассе со скоростью не менее 100 км/ч, причем как в груженом, так и в порожнем состоянии. И тормоза, и плавность хода тогда можно было бы оценить точнее. К сожалению, организовать такой тест пока не удалось. Правда, к этой машине мы рассчитываем вернуться чуть позже, когда появятся данные вполне научных испытаний и опыт первых лет эксплуатации в России. А пока попробуем сделать оценку на основании того, что имеем.
К достоинствам отнесем хорошую эргономику, комфортную кабину, богатую комплектацию (в нее, кстати, входит автомагнитола, ранее не упомянутая), прекрасную маневренность. Всяческие «электро-штучки» вроде стекло подъемников и зеркал кто-то конечно же отнесет к недостаткам: оно как вся эта машинерия начнет «коротить»? Ну что ж, противники у прогресса всегда имелись, но погоды не делали. Так что перечисленные мелочи тоже отнесем к «плюсам». Еще сюда же добавим умеренную цену и неплохую репутацию известного на российском рынке производителя легковых автомобилей.
Недостаток у машины пока видим только один, но более чем весомый. Как марка грузовика Hyundai только лишь начинает выходить на российский рынок, а потому вызывает настороженность и вполне законные сомнения в после продажном сопровождении машины. Правда, работа, проделанная «Контуром» по адаптации «Трактора» для России, уже сама по себе заставляет ожидать неплохого сервиса.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
