Сегодня на российском рынке тяжелой автомобильной техники действуют два крупнейших отечественных производителя: АО «КамАЗ» и РУП «МАЗ». Хотя гамма выпускаемой продукции разнообразна, каждый из производителей в силу тех или иных причин играет на определенном поле и болезненно реагирует на попытки конкурента закрепиться в зоне своего влияния. Вотчиной «КамАЗа» считается рынок строительной и спецтехники, «МАЗ» силен на рынке магистральных тягачей.
Слабым местом «КамАЗовских» магистральников считаются маломощный двигатель, не способный работать в составе 40-тонных автопоездов, устаревшая колесная формула 6х4 и старая, «времен Очакова и покорения Крыма», кабина. Хотя во многих российских регионах челнинские тягачи являются основной боевой единицей местных перевозчиков, в рейтингах продаж новых тягачей лидируют белорусы. Чтобы исправить ситуацию, в Набережных Челнах в этом году начали производить магистральный тягач КамАЗ-5460.
Кабина осталась прежней, но подверглась модернизации. Увеличив высоту крыши, разработчики смогли установить вторую спальную полку шириной 60 сантиметров и вещевые ящики над ветровым стеклом. Чтобы опустить верхнюю полку, переднее сиденье водителя с подголовником надо сдвигать вперед и наклонять. Вторая «кровать» — хорошо, но большинство водителей ездят в рейсы без напарника и сопровождающих — это экономически целесообразней. Поэтому второе спальное место лучше устанавливать на заказ.
Под нижней кроватью появились инструментальные ящики слева и справа с доступом снаружи кабины. Ящик с пивом, как в некоторых иномарках, туда не всунешь, но домкрат, ключи и другую мелочь вполне можно расположить. Вдобавок к этому нижний пояс машины облагородили пластиковыми бампером, крыльями и другими деталями. Ветровое стекло сделали панорамным без центральной стойки. Все это сделало «морду» тягача более благородной и симпатичной. При беглом осмотре машины выяснилось, что, к сожалению, передняя откидывающаяся панель кабины не фиксируется газовыми амортизаторами, как почти на всех машинах.
Стойка из железного прута хоть и дешевая, но не удобна, не современна и не безопасна. Подвеска кабины не претерпела никаких изменений. Впервые проехав на КамАЗе 3000 километров в 1981 году, до сих пор отдаю дань мужеству водителей, катающихся по нашему бездорожью на столь жесткой подвеске кабины. Бачок омывателя ветрового стекла в кабине не позволит воде замерзнуть на ходу, но пусть те, кто его там разместил, попробуют налить в него воду.
Двигатель КамАЗ-740.50-360 объемом 11,76 л. соответствует экологическим стандартам Евро-2 и развивает мощность 360 лошадок. Этого вполне достаточно, чтобы таскать 20 тонн и не мешаться на трассе более мощным и скоростным автопоездам. Воздух с промежуточным охлаждением нагнетается в цилиндры двумя английскими турбокомпрессорами Schwitzer.Особенность трансмиссии в том, что КамАЗ-5460 комплектуется 16-ти ступенчатой «коробкой» ZF. Импортная КПП, конечно, хорошо, но геометрию рычага надо менять. Иначе в стандартном исполнении рычага для того, чтобы включить 1, 3, 5, 7 скорости, приходится сильно тянуться вперед. Даже регулировка сиденья не помогает.
Шасси тоже претерпело изменения. Ярославская резина теперь европейского размера 22,5 дюйма. Лонжероны рамы усилены, но не за счет увеличения толщины проката. Просто внутрь продольного лонжерона по всей длине вставлен дополнительный лонжерон меньшего размера. Тот автомобиль, который мы обследовали, имел полностью рессорную подвеску. Поэтому высота седельного устройства оказалось высокой: 1380 миллиметров. Если КамАЗ-5460 позиционируется как магистральный двухосный тягач в составе 40-тонного автопоезда, то «телега» должна быть трехосной. Здесь надо быть внимательным, чтобы не подкатить тягач с такой высотой ССУ под европейскую фуру — превышение 4-х метровой высоты автопоезда гарантированно.
Но на заказ можно установить пневмоподвеску задней оси на четырех баллонах. Тогда цепляем полуприцеп большего объема. Еще несколько приятных вещей следует отметить. На машине установлен одно-колонный осушитель воздуха Wabco. Правда, расположен он за бампером перед правым колесом и, чтобы до него добраться, придется поднимать кабину. Импортный гидроусилитель руля картины точно не портит, если не задумываться о цене его возможного ремонта.
Итак, что же мы имеем? Относительно новый двухосный тягач, предназначенный для работы в составе 40-тонного автопоезда ценой $22 тысячи. Для машины с импортными КПП, осушителем воздуха, гидроусилителем руля цена более чем приемлемая. Учитывая мощность двигателя с импортными комплектующими, штатную сухую автономную печку и жидкостный подогреватель двигателя, стоимость тягача становится совсем привлекательной. С другой стороны, необходимо помнить о ремонте и обслуживании импортных комплектующих и качестве российских узлов и сборки. Отечественная промышленность особенно «славится» двумя последними факторами, способными испортить все хорошие начинания. А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо…
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
