R114G

R114G

Среди грузовиков Scania, успешно реализуемых в России, седельные тягачи серии R114G являются одними из лидеров продаж. За счет выгодного соотношения цена — характеристики — качество эти грузовики являются оптимальной «золотой серединой» как для международных, так и для внутрироссийских перевозчиков. И кто, как не перевозчики, могут рассказать, как грузовик показывает себя в работе и с какими трудностями приходится сталкиваться? Поскольку нам всегда интересно не только мнение эксплуатационщиков, но и самой фирмы-производителя грузовиков, перед публикацией мы показали этот материал специалистам сервисцентра Scania в России, и их комментарии выделены в тексте отдельно.

R114G

На фирме, куда мы обратились за информацией, работают 10 тягачей Scania R114G. Машины 2000 года выпуска были куплены новыми и на фирму пришли в конце 2000 года. Грузовики выполняют международные перевозки, пробеги машин на сегодня — под 400 тыс. км. Грузовики оснащены спальной кабиной типа CR19 с двумя спальными полками. Этот комфортабельный и оптимальный по цене вариант наиболее популярен в России как среди частных перевозчиков, так и у транспортных компаний. Поскольку в салоне есть довольно высокий моторный тоннель, фирма Scania для облегчения водителю перемещения по салону предусмотрела возможность складывать рычаг переключения передач. Такая возможность трансформации рычага объясняется особенностями самой КП, но об этом чуть позже.

R114G

Из особенностей системы отопления салона отметим регулятор температуры штатной «печки», имеющий не традиционный механический, а электромагнитный привод заслонки, которая изменяет объем горячей жидкости, подаваемый в отопитель из системы охлаждения мотора. На трех машинах фирмы эти регуляторы уже заменялись по причине отказа электрической части. Причем электропривод выходит из строя, когда регулировочная заслонка либо открыта, либо закрыта. И водитель отрегулировать температуру уже не может. Так что зимой в первом случае в салоне соответственно образуется Ташкент, а во втором случае — подобие Арктики. Замена регулятора вынет из кошелька около 6000 руб. (На грузовиках также могут устанавливаться простые механические краны с ручным приводом, но только для систем без климат-контроля. Прим. Scania).

R114G

На грузовиках фирмы установлены автономные жидкостные отопители Webasto, подогревающие и салон, и систему охлаждения двигателя. Здесь тоже есть проблема: шланг от отопителя на двигатель проложен так, что в ходе эксплуатации от вибраций он перетирается сразу в нескольких местах и начинает течь. Проблема проявилась через год-полтора после покупки грузовиков. Фирменный шланг стоит более 1500 руб. Неоригинальный патрубок или первую попавшуюся под руку «кишку» взамен не поставишь — точно где-нибудь пережмет, ведь у фирменного шланга есть специальные профилирующие изгибы. Теперь, наученные опытом, на фирме эти шланги дополнительно обматывают поролоном и привязывают хомутами.

R114G

Подвеска кабин пневматическая, 4-точечная, причем все 4 пневмоподушки объединены с гидравлическими амортизаторами в одну стойку. После пробега примерно в 250 тыс. км подвеска кабины начинает посту кивать. Это «подают голос» износившиеся нижние опорные подшипники передних амортизаторных стоек кабины. Подшипник с виду копеечный, вот только стоит он 110 евро за оригинал! Но лучше не затягивать с заменой, иначе при дальнейшей езде подшипник начнет разбивать уже сам нижний сайлент-блок, в котором этот самый подшипник установлен. Новый сайлент-блок стоит примерно 30 евро за штуку. На некоторых машинах едва ли не с начала эксплуатации потекли насосы и гидроцилиндры механизмов подъема кабин.

R114G

Рабочая жидкость понемногу уходит через манжеты, и нередко водитель или механик сталкиваются с тем, что в нужный момент кабина напрочь отказывается подниматься. Приходится доливать рабочую жидкость в насос и долго прокачивать систему. Конечно, фирма Scania не делает эти механизмы сама, а, как и остальные автопроизводители, закупает их у смежников и вроде бы напрямую не виновата, но все равно неприятно. Часть подъемных механизмов в транспортной фирме успели поменять по гарантии, которая составила 2 года без ограничения пробега. Кроме этого, при подъеме на кабинах также нередко закусывает блокировочные замки, хотя их регулярно и обильно смазывают.

R114G

На грузовиках фирмы установлены одни из самых популярных в России двигателей Scania: рядные «шестерки» серии DC1104 рабочим объемом 11 л и мощностью 380 л.с. Насос форсунки с электронным управлением позволяют укладываться в экологические нормы Евро-3. За время эксплуатации с моторами происходило разное. Так, после пробега примерно 150 тыс. км на 4 грузовиках моторы начали дымить, ухудшилась тяга. Пришлось менять несколько насос-форсунок по гарантии, после чего проблема исчезла. (Возможна переборка насос-форсунок на сервисе, что с учетом стоимости нового распылителя обойдется примерно в 160 Евро. Прим. Scania). На одной машине была проблема с водяной помпой.

R114G

В рейсе у помпы разболтало подшипник, крыльчатка зацепила за корпус и помпу заклинило. В результате с помпы сорвало приводной шкив и он здорово «прогулялся» по моторному отсеку: разбил натяжной ролик ремней, «проредил» лопасти вентилятор и напоследок пробил радиатор! После этого случая еще на двух машинах фирмы помпы поменяли в профилактических целях, так как они начали гудеть и в них был отмечен люфт. Новые помпы стоят недешево — около 600 евро. (На сервисе неисправную помпу тоже можно перебрать, но все зависит от того, что сломалось. Обычно переборка стоит около 160 Евро, но поломки могут быть таковы, что перебрать насос уже невозможно из-за повреждений корпуса, крыльчатки и т.п. Если отказ в ремонте не обусловлен такими вескими причинами, то это чистое самоуправство сервисной станции. Прим. Scania).

R114G

Помучиться пришлось и с системой вентиляции картера двигателя. Шланг вентиляции зимой часто перемерзал в нижней части, из-за чего в картере поднималось давление и начинало выбивать масло из-под крышки маслозаливной горловины и через канал масляного щупа. На фирме проблему решили тем, что шланг вентиляции проложили в более теплом месте вдоль двигателя. (Чтобы правильно открыть вентиляцию картера, достаточно снять шланг вентиляции с металлической трубки (именно в ней и замерзают пары воды), проходящей внутри правого лонжерона рамы и прикрепить пластиковым хомутом к ближайшему патрубку системы охлаждения. Нижний резиновый патрубок желательно тоже снять и соединить с верхним, соединив их через промежуточную трубку втулку (длиной около 50 мм.), которую можно изготовить из отрезка той же металлической трубки, что расположена в правом лонжероне. Прим. Scania). На трех машинах также поменяли турбонагнетатели (производятся фирмой Holset), которые «гнали» масло. Причем на одной машине турбина «погнала» масло в первом же рейсе. На двух грузовиках узлы были заменены по гарантии, на одном грузовике турбину перебирали на специализированном сервисе в Москве, отдав за ремонт примерно $300.

R114G

Бывали трудности и с перемерзанием пневмосистемы. На Scania осушитель стоит под подножкой водителя и расстояние от воздушного компрессора до осушителя — чуть больше метра. Но вместо прокладки воздушной магистрали по короткому пути инженеры пустили резино-металлический шланг от компрессора до осушителя вокруг двигателя. Магистраль получается длинной, и из-за этого воздух замерзает, не дойдя до осушителя. После стоянки заводишь мотор, но его тепла уже не хватает на быстрый прогрев магистрали. И хотя в случае закупорки магистрали на компрессоре начинает срабатывать клапан сброса избыточного давления (в простонародье — «солдатик»), два компрессора на фирме все же поменяли по причине пробоя прокладок. (Трубка от компрессора к осушителю сделана длинной для охлажения сжатого воздуха.

R114G

Чтобы уменьшить вероятность перемерзания влаги, зимой ее лучше теплоизолировать при помощи, например теплоизоляции из вспененного полиэтилена (применяется для изоляции труб горячего водоснабжения), но летом эту изоляцию надо снимать. Прим. Scania). По электрической части отметим стоящие на моторах генераторы французской фирмы Valeo, слабым местом которых являются подшипники, начинающие гудеть после 200-250 тысяч километров. Ремонт с учетом запчастей и работы обходится в 6-7 тысяч рублей. Иногда, правда, на Valeo сложно найти детали, так как в основном запчасти завозятся под более распространенную в России продукцию фирмы Bosch. Есть и другие «генераторные» хитрости. Пусковое реле стартера «завязано» с генератором, и если возникают неисправности с самим генератором (обрыв цепи в обмотки возбуждения, например), то стартер тоже не будет работать. (Сейчас компания Scania отказалась от применения на своих моторах генераторов Valeo и перешла на более надежные и ремонтопригодные агрегаты фирмы Bosch).

Из других особенностей шведских двигателей стоит отметить, что в системе фильтрации масла инженеры Scania используют проверенный «тандем» из центрифуги и одноколонного масляного фильтра — решение простое, надежное и более дешевое при техобслуживании. Неоригинальный масляный фильтр в магазине стоит примерно 360 рублей, оригинальный — около 27 евро, если покупать его на фирменном сервисе Scania. Два уплотнительных кольца на центрифугу (меняются для профилактики при смене масла и чистке центрифуги) стоят 15 евро. Фирменный топливный фильтр стоит около 20 евро, фильтр сепаратора — чуть более 50 евро. На данных грузовиках стоят 14-ти ступенчатые (12 основных передач и 2 «ползучие») механические коробки передач модели GRS 900.

R114G

Есть у коробки своя особенность — электропневмопривод переключения диапазонов и «половинок» передач. Непосредственно на коробке передач установлены два электромагнитных клапана, которые перенаправляют воздух на делитель и демультипликатор. Таким образом в рычаге переключения передач размещены не традиционные воздушные магистрали и управляющие клапаны, а только тонкие электрические провода и электропереключатели, что и позволяет сделать рычаг складным. Традиционный рычаг складным не сделаешь из-за опасности пережать пневмошланги, к тому же со временем переключающие пневмоклапаны в рычаге изнашиваются и начинают «травить» воздух. На Scania такого нет. Правда, зимой электромагнитные клапаны на коробке изредка подмерзают, из-за чего временно «пропадают» повышенные или пониженные ряды передач, но после прогрева машины все восстанавливается. (Чтобы избежать подобных казусов, следует внимательнее следить за состоянием осушителя воздуха. Прим. Scania).

R114G

Сцепление однодисковое, по шлицам подходит и от грузовиков Volvo. Стандартный неоригинальный диск можно найти за 8000 руб. Надо отметить, что рабочий гидроцилиндр сцепления установлен внутри коробки передач. С одной стороны, это позволяет избавиться от лишних рычагов и упростить узел. Но с другой стороны, если гидроцилиндр вдруг потек и нужен ремонт, придется снимать коробку передач, чтобы добраться до узла. На двух грузовиках фирмы цилиндры потекли, начиная с пробега примерно 100 тысяч километров. Ремкомплектов тут не предусмотрено, так что приходится менять цилиндр целиком, а стоит он под $650. Другой конструктивный «сюрприз» в том, что выжимной подшипник сцепления выполнен в сборе с рабочим гидроцилиндром, так что подшипник отдельно не поменяешь — только вместе с цилиндром, и за вышеназванную сумму. (С 2003 года фирма Scania отказалась от прежней конструкции и вернулась к более привычной схеме с традиционной «вилкой» сцепления и рабочим гидроцилидром, установленным снаружи коробки передач. Прим. Scania).

R114G

Подвеска у данных грузовиков традиционна: рессоры спереди, пневмобаллоны сзади. Причем задняя подвеска выполнена на полурессорах, опирающихся на две подушки. Такая 2-баллонная конструкция проще, так как отсутствуют нижние реактивные тяги. Из проблем с подвеской механики припомнили только то, что на четырех грузовиках к пробегу примерно в 230 тысяч километров пришлось поменять потекшие штатные передние амортизаторы. (А на одной машине амортизатор вообще «разобрался» — со штока сорвало поршень). Какие-то амортизаторы потеряли больше рабочей жидкости, какие-то меньше, но для профилактики менялись оба передних амортизатора. Поставили оригинальные узлы по цене примерно 4800 рублей за штуку. Других замечаний по подвескам пока нет.

R114G

По рулевой системе можно сказать, что оригинальные рулевые наконечники выдерживают около 150 тысяч километров пробега. На поперечной рулевой тяге меняются два наконечника, на продольной тяге — только один, так как второй наконечник запрессован в саму тягу, и если этот наконечник разбалтывается, меняется тяга целиком. Оригинальный наконечник стоит около 200 евро (неоригинальных наконечников на Scania 4-й серии почти нет), оригинальная рулевая тяга в сборе с наконечником стоит около 20 тысяч рублей. По шкворням пока замечаний нет. На всех грузовиках, работающих на фирме, установлена система автоматической централизованной смазка шасси (предлагается как опция). На одном грузовике как-то сломались два штуцера подвода смазки к трущимся узлам. Казалось бы, грошовые детальки, но их не найти! Пришлось ставить обычную пресс-масленку под шприц. Интересно, что ведущий мост оснащен собственным масляным фильтром, который по конструкции повторяет масляный фильтр на коробке передач. Оригинальный фильтр стоит 56 евро, неоригинальный — 30 евро. На данных грузовиках на обеих осях стоят барабанные механизмы. Ходимость колодок составляет около 400 тысяч километров. Особенность тормозной системы грузовиков Scania в том, что энергоаккумуляторы стоят как на задних, так и на передних осях.

R114G

Что до деталей внешней обвески грузовиков, то здесь отламывались блоки задних габаритных фонарей, обрывало крепления боковых противоподкатных отбойников и кронштейнов для противооткатных «башмаков». Но это уже вина наших «трясучих» дорог, на которых какие-то элементы внешней обвески отваливаются практически у любого грузовика.Не совсем удобен, по мнению механиков и водителей фирмы, доступ к аккумуляторному ящику: его крышка одновременно выполняет роль ступеньки-площадки и конструкция получается довольно массивной. К тому же надо следить за чистотой крепежных винтов этой крышки, иначе они закисают и отвернуть их становится проблемно. Напоследок — о периодичности технического обслуживания грузовиков. Так, малое ТО проводится при пробегах в 45 и 135 тысяч км., затем идет среднее ТО на пробеге 90 тысяч км., большое ТО проводится на пробеге в 180 тысяч км., затем весь цикл повторяется. Также существует ТО «Икс», которое проводится между малым, средним и большим техобслуживанием при пробеге 22,5 тысяч километров от предыдущего ТО без замены масла (при наличии системы центральной смазки исключается). Пока мы готовили материал по эксплуатации Scania R114G, в Европе, а затем и в России прошли презентации грузовиков Scania R. И хотя в прошлом номере журнала уже довольно обстоятельно рассказывалось об этих машинах, в этой главе мы бы хотели более подробно остановиться на том, какие изменения и улучшения внесены в конструкцию Scania R по сравнению с грузовиками прежней, 4-й серии.

R114G

Вообще, машины Scania R правильнее называть не полностью новыми, а серьезно обновленными: компания Scania не стала проводить ожидаемого глобального перехода с четвертого на пятое поколение грузовиков, а вместо этого взяла курс на глубокую модернизацию уже существующих машин, что намного дешевле, чем кардинальные изменения модельного ряда. Так, в конструкции представленной R-серии сохранены 65% компонентов и проверенных технических решений от грузовиков прежнего, 4-го поколения. Но остальные 35% — это уже совершенно новая конструкция. Мы уже рассказывали про кардинально измененный интерьер кабин, так что здесь добавим только, что высота туннеля двигателя была уменьшена на 15 сантиметров за счет приподнятой подвески кабины. Серьезные меры были приняты по снижению расхода топлива. Измененный дизайн кабин позволил добиться экономии топлива в 1%. Новый глушитель внешне выглядит как и прежде, но внутри он конструктивно изменен, перенастроен и также позволяет сэкономить 1% топлива. Регулируемый спойлер на крыше кабины Topline помогает снизить расход топлива на 6,5%, вот только предлагается этот обтекатель лишь для тех стран, где нет ограничений по высоте автопоезда и разрешены прицепы высотой до 4,5 метров. Свою монетку в копилку снижения «аппетита» двигателя вносит и кондиционер с измененным алгоритмом работы.

R114G

Модернизация коснулась и двигателей. Моторы оснащены новой электронной системой управления S6. Установлена новая, более надежная система вентиляции картера открытого типа, которой уже не грозит перемерзание. Вентилятор получил электронное управление, которое работает точнее и позволяет экономить до 1,2% топлива. Появилась совершенно новая система подготовки воздуха с «умным» компрессором, отличающимся пониженным энергопотреблением и электронным управлением (экономия еще 1% топлива). Изменен ременной привод навесных агрегатов: установлен более надежный ремень, другим стал механизм натяжителя и сама схема прокладки ремня. На обновленных двигателях Scania не стала отказываться от хорошо показавшей себя схемы «центрифуга + 1-колонный масляный фильтр», но сам масляный фильтр был модернизирован.Еще установлены модернизированные топливные фильтры и новый облегченный стартер. (Топливный и масляный фильтры на машинах R-серии — со сменными фильтрующими элементами, хотя такие уже применялись и на машинах 4-й серии с 16-ти литровыми моторами). Клапанные крышки теперь крепятся не пятью, а тремя болтами, что сокращает время ТО. Изменен и на 10 килограмм облегчен гидроусилитель руля. Гамма трансмиссий пополнилась коробкой с повышающей высшей передачей, тогда как прежней философией фирмы было то, что верхняя передача — всегда прямая. Кроме этого, как уже отмечалось выше, для упрощения ремонта рабочий гидроцилиндр сцепления теперь устанавливается снаружи коробок передач.

R114G

Повышена надежность электросистемы обновленных грузовиков. Капризные контактные реле заменены на полупроводниковые ключи. Все электроразъемы теперь не плоские, а круглые, что дает лучший контакт и защиту от грязи. Широкое применение мультиплексной шины передачи данных CAN позволило намного сократить число электропроводов. К тому же теперь вместо пучков проводов используются многожильные кабели в прочной оболочке. Обновленные грузовики также изрядно «похудели». Кабина за счет применения новых материалов полегчала на 40 килограмм. Уменьшение толщины лонжеронов рамы до 7-ми миллиметров (по-прежнему предлагаются рамы толщиной 8 и 9,5 мм.) позволяет снизить массу 2-х осного тягача на 90 килограмм.

R114G

Еще 40 килограмм экономит новая 4-х баллонная пневмоподвеска заднего моста. Новое седельно-сцепное устройство Jost теперь крепится прямо на раму, без использования промежуточной монтажной плиты, что облегчает конструкцию на 85 килограмм. (Правда, в России мы эти облегченные грузовики, скорее всего, не увидим. Новое «седло» Jost предлагается только на модификации с 7-миллиметровой рамой и 4-х баллонной задней пневмоподвеской. И хотя, по словам производителя, по прочности рама с 7-ми миллиметровыми лонжеронами равна 8-ми миллиметровой, в Россию в основном по-прежнему будут завозить грузовики с более прочными рамами, имеющими лонжероны толщиной 9,5 миллиметров и задними подвесками на 2 пневмобаллонах и полурессорах.)

R114G

Как видим, модернизация пошла грузовикам Scania R на пользу. Более современным и стремительным стал дизайн кабин, повысился комфорт салона, серьезно изменена конструкция моторов, коробок передач и других агрегатов, что должно еще больше повысить надежность машин. К тому же благодаря широкому применению технических решений от прежних машин новые грузовики Scania R дороже своих предшественников не более чем на 5-8%. Однако окончательный ответ даст только реальная интенсивная работа грузовиков на перевозках. Что ж, поживем — увидим.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Читайте также

P 420 CB4X4EHZ

P 420 CB4X4EHZ

Были установлены шести лучевые ксеноновые фары Hella, которые были необходимы для гонок по бездорожью. После первой гонки в Европе, подвеска кабины была ...