135Л

В декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б.Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» на предыдущих моделях, предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив не подвешенную среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н.Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47^o. В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу, диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая кабина, выполненная из неметаллического материала.

В течение лета и осени 1962 года по доработанным чертежам построили еще 4 шасси — для проведения государственных испытаний (тогда шасси предназначалось под монтаж ПУ 2П116 ОТРК 2К6 «Луна»). В соревновании с аналогами — БАЗ-930 (первая самостоятельная разработка БАЗа, построена в июле 1961 года) и НАМИ-058 (мостовой, дизельный, на отдельных агрегатах Урал-375) победил ЗиЛ-135Л. Он показал наибольшие преимущества в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг.), несколько уступая им в экономичности.

Встал вопрос об организации серийного производства «135Л» на Брянском автозаводе, до этого уже выпускавшем специальные автомобили: ЗиЛ-485А, БТР-152В1, ЗиЛ-135К. Автоматические гидромеханические 6-ти ступенчатые коробки передач (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.Румянцев, за все годы производства их было выпущено около 300), которые до этого поставляло высокооснащенное инструментальное производство ЗиЛа, БАЗ делать не мог из-за отсутствия специального оборудования. Конструктивно они были выполнены в виде 3-х стпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней 2-х ступенчатого демультипликатора.

Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать непростые вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами. За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — кандидат технических наук — Л.П.Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги, в тоже время повысилась экономичность машины. Автомобиль имел весьма своеобразную компоновку узлов и агрегатов, смонтированных на сварной раме из титанистой стали постоянной ширины — 1300 миллиметров.

В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал. За кабиной и примыкающими к ней бензобаками, также первоначально выполненными из стеклопластика, располагался мотоотсек, где были установлены параллельно два карбюраторных Y-образных 8-ми цилиндровых двигателя ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. каждый. По бортам мотоотсека размещались два радиатора системы охлаждения, вентиляторы которых имели привод каждый от своего двигателя. Последние приводили во вращение и два мощных танковых электрогенератора. На двигателях впервые была применена электронная экранированная система зажигания.

Все системы допускали раздельную работу силовых агрегатов; при отказе одного из них машина не теряла подвижности и могла уверенно дойти до базы, не сильно проигрывая в скорости и проходимости. Не было ни одного случая возврата ее на буксире, даже в Афганистане. В блоке с двигателями были смонтированы два двухдисковых сцепления с гидроприводом управления от одной педали. Обе 5-ти ступенчатые коробки передач также имели оригинальный дистанционный привод управления от кулисы, установленной в кабине. Привод управления одной из коробок передач в случае отказа ее двигателя мог отключаться.

Блокированный продольный привод колес каждого борта от своего силового агрегате) состоял из одноступенчатой трех-валовой раздаточной коробки с возможностью отбора мощности для привода дополнительных агрегатов (генераторов, лебедки, водометов); 4-х бортовых конических редукторов, связанных между собой в одну линию тремя карданными валами, и 4-х нецентральных (с целью увеличении клиренса колесных цилиндрических редукторов, на опорных осях которых сидели подшипники и ступицы всех ведущих колес.

Колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес — 172 мм., больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии преобразованными в шарниры типа «Бирфильдв»).

Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20″ с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см², смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчлененная елка», хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля. Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя.

Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колес). Следует еще учесть, что при повороте «135ЛМ» на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес — три. Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом, в результате чего тормоза в самых тяжелых условиях бездорожья сохраняли высокую эффективность. Привод тормозов — гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями.

Ручные тормоза — барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта. Впервые в практике отечественного автомобилестроения на «135ЛМ» широко применялись кузовные и силовые панели из стеклопластика, более прочного, упругого и огнестойкого по сравнению с листовым металлом. Кроме кабины и бензобаков, из него были сделаны все наружные детали мотоотсека, его капоты, крылья колес, подножки, передний бампер (первоначально), аккумуляторный ящик, разъемные диски колес (на некоторых сериях). Из стеклопластика была даже изготовлена экспериментальная рама сотовой конструкции.

Внедрили «135ЛМ» в серию быстро и уже в декабре 1964 года первые 10 машин отправляются на завод «Баррикады» под монтаж ПУ 9П113 и ТЗМ 9Т29 для ОТРК 9К52 «Луна-М». ПУ имела собственный гидромеханический кран грузоподъемностью 2,6 тонны для погрузки ракет. Эта ракетная система, резко поднявшая качественный уровень артиллерийского вооружения, нашла широкое применение в Советской Армии, в армиях наших союзников, а также в Египте, Ираке, Ливии, Сирии, Афганистане (с 1968 года выпускался тропический вариант шасси — ЗиЛ-135ЛМТ). Тогда они являлись самым мощным оружием пехотной дивизии. В феврале 1972 года на шасси «135ЛМ» появились первые опытные ПУ 9П140 и ТЗМ 9Т452 для РСЗО 9К57 «Ураган».

Инженерные войска использовали шасси ЗиЛ-135ЛМ для самоходного плавающего понтона «Волна». Во всех случаях машина работала надежно и эффективно. Замечаний по ней было мало. Высоко оценивали это оригинальное изделие и зарубежные специалисты. В результате за более чем 25-ти летний период производства шасси «135ЛМ» подвергалось лишь мелким усовершенствованиям: ввели телескопические гидроамортизаторы, поршневые пневмоусилители тормозов (вместо диафрагменных), усилители привода сцеплений, новый щиток приборов, более совершенный отопитель кабины. В 80-е годы модернизированая машина получила обозначение ЗиЛ-135ЛМП.

В 1964-1965 годах ЗиЛ проводил испытания модифицированных ЗиЛ-135Л в варианте трубовоза и ЗиЛ-135ЛМ с бортовой платформой на строительстве газопроводов в песках Средней Азии, а также зимой на севере Тюменской области. Положительные результаты применения шасси «135ЛМ» в народном хозяйстве дали основание Брянскому автозаводу выпустить в 1966 году промышленную партию «гражданских» машин БАЗ-135Л4 грузоподъемностью 9 тонн. Автомобиль экспонировался летом 1968 года на ВДНХ в Москве, однако условий для правильного использования БАЗ-135Л4 создано не было, все машины быстро вышли из строя и больше не выпускались.

©. Авторы фотографий: Martin Smisek, Ralf Christian Kunkel, A khlopotov.